Za ljubitelje zmogljivih bencinskih avtomobilov znamke Volkswagen je ลกe en nekoliko ลพalosten teden. Po 34 letih se je namreฤ iz proizvodnje poslovil legendarni ลกestvaljnik, bolj znan pod oznako VR6. Tako je, govora je o motorju, ki so ga pri Volkswagnu predstavili v zaฤetku 90. let prejลกnjega stoletja in ฤeprav v zadnjem obdobju o njem skoraj nismo veฤ sliลกali, so ga pri Volkswagnu ohranjali pri ลพivljenju na kitajskih avtomobilskih trgih.
Gre za precej edinstven motor saj ga je nemogoฤe uvrstiti med vrstne motorje, hkrati pa tudi med motorje zasnove V. Valji v omenjenem motorju namreฤ niso razvrลกฤeni v isto linijo, paฤ pa v dve liniji, a pod kotom med 10,5 in 15 stopnjami. Razmak je torej tako majhen, da se vsi valji nahajajo v enem bloku, ventili pa v eni motorni glavo. Hkrati je motor precej kompakten, saj je razdalja med dvema valjema v isti liniji nekoliko manjลกa od premera enega valja, ki se nahaja v vzporedni liniji.
Takลกna zasnova je Volkswagnu omogoฤala, za motor postavi preฤno tudi v svoje kompaktne modele. Tako je bil eden prvih modelov, ki je prejel omenjeni motor ลกportni in danes zelo cenjeni kupe, Corrado. Prva razliฤica motorja je imela ลกe prostornino 2,8 litra in 12-ventilsko zasnovo (po dva ventila na valj) in moฤ 128 kilovatov oziroma 172 konjev. Corrado si je omenjeni motor delil s Passatom, kasneje pa tudi z Golfom tretje generacije, ki je nosil oznako VR6.
A inลพenirji niso prenehali z razvojem motorja. Hitro je sledila poveฤava prostornine za dodaten deciliter in prirastek moฤi na 140 kilovatov oziroma 188 konjev. Motor je ob tem sluลพil tudi kot osnova leta 1997 predstavljenemu petvaljniku z oznako VR5, tri leta kasneje pa je priลกla ลกe 24-valjna izvedba s ลกtirimi ventili na valj. Ta je ponudila ลกe dodatnih 10 kilovatov moฤ, a je bila rezervirana zgolj za evropske trge.
Zares zaลพivel pa je VR6 ลกele po letu 2000, ko je dobil naslednjo nadgradnjo. Njegova prostornina je narasla na 3,2 litra, moฤ pa na med 221 in 247 konjev oziroma 165 in 184 kilovatov. Zanj so se namreฤ zaฤeli zanimati tudi drugi proizvajalci. ฤe so prvo izvedbo pri Volkswagnu vgradili v ลพe navedene modele, poleg tega pa tudi v Sharana in celo Mercedes-Benz razred V, so sedaj zanj zanimanje izrazili tudi pri Audiju in Porscheju.
Svoje mesto je tako naลกel v modelih TT in A3, Volkswagnih Phaeton in Passat in celo Porsche Cayennu. Zadnji trije modeli so omenjeni motor dobili v najveฤji, 3,6-litrski izvedbi z 220 kilovati ali 299 konji moฤi. Ta se je iz Evrope poslovila leta 2018, ko je iz proizvodnje odลกla druga generacija modela Cayenne. Medtem je na ameriลกkem in kitajskem trgu ostal prisoten v kriลพancih Teramont in Talagon, a se je sedaj poslovil tudi iz njiju.
Vseeno pa je dediลกฤina motorja VR6 ลกe precej veฤja. Enako zasnovo so namreฤ znotraj koncerna uporabili tudi v osem- 12- in celo 16-valjnih motorjih najbolj prestiลพnih znamk koncerna, tudi pri Bentleyju in Bugattiju, kjer je 16-valjnik krasil motorni prostor modelov Veyron, Chiron, Divo in Centodieci. Zato gre brez dvoma za pravi inลพenirski dragulj, ki bi ga bilo vredno uvrstiti v svojo garaลพo. Tam ga lahko imate tudi z naลกo pomoฤjo. Kontaktirajte nas in poiskali vam bomo vaลก dragulj, najsi bo to Golf R32, Passat R36, Porsche Cayenne ali pa kak Bentley.
Pri Porscheju so se odzvali na trenutno situacijo na podroฤju pogonskih reลกitev novih avtomobilov. Znamka, ki v zadnjem obdobju vse veฤ poudarka namenja elektrifikaciji - elektriฤnemu Taycanu je sledil Macan, naslednji elektriฤni model v ponudbi pa bo Boxster - je namreฤ razkrila, da vseeno ลกe ne nameravajo opustiti razvoja klasiฤnih motorjev.
O tem so sicer v zadnjih letih govorili ลพe veฤkrat, tudi v povezavi z modelom 911. Ta naj bi bil namreฤ zadnji, ki bo, ฤe sploh, doลพivel prehod v elektriฤno dobo. Sedaj pa v Stuttgartu priznavajo, da se naฤrti glede elektrifikacije ne odvijajo po naฤrtih, ฤeprav cilja elektrifikacije 80 odstotkov vseh novih avtomobilov do konca desetletja ลกe niso opustili.
Kot je razkril Lutz Meschke, finanฤni direktor znamke Porsche, se tudi Porsche sreฤuje z zahtevno situacijo na Kitajskem ter (pre)poฤasno elektrifikacijo v Severni Ameriki in Evropi. Na drugi strani opaลพa, da se vse veฤ kupcev prestiลพnih vozil na omenjenih trgih odloฤa za nakup bencinsko gnanih ลกportnikov. In temu trendu bodo sledili tudi sami.
Kot je razkril v nadaljevanju novinarske konference, bo vodstvo znamke zato oddelku za raziskave in razvoj dalo proste roke pri razvoju nove generacije klasiฤnih motorjev, hkrati pa tudi povezanih opcij, kot so prikljuฤni hibridi in podobno. Toฤnih informacij o prihodnosti pogonskih sklopov oziroma naฤrtih pa vendarle ลกe ni.
Ob tem se pojavljajo ugibanja, kaj to pomeni za prihodnje in obstojeฤe modele. Zdi se, da bodo modeli Taycan, Macan (zgrajen na namenski platformi za elektriฤne avtomobile) in Boxster (ki dobi zamenjavo s prihodnjim letom) ostali elektriฤno gnani, enako naj bi veljalo tudi za prihajajoฤega elektriฤnega kriลพanca s tremi vrstami.
Na drugi strani pa naj bi tako Panamera kot tudi Cayenne vsaj ลกe nekaj let obdrลพala klasiฤne pogonske sklope - elektrifikacija za omenjena modela, kakor tudi 911 ลกe ni predvidena in verjetno ob Porschejevem delu na podroฤju razvoja sintetiฤnih goriv do tega tudi ne bo priลกlo.