12-valjni motorji so vselej veljali za najbolj žlahtne v avtomobilski industriji, proizvajalec, ki jim je zvest najdlje pa velja za verjetno najbolj znano športno avtomobilsko znamko na svetu. To je seveda Ferrari, ki je takšen motor nedavno namenil tudi GT-ju po imenu 12Cilindri. Gre za 11. predstavnika družine dvosedov s spredaj nameščenim 12-valjnikom, ki je bila ustanovljena že daljnega leta 1948 s prihodom modela 166 Inter.
To je bil čas, ko so se pri Ferrariju, na Enzovo žalost, začeli zavedati, da bo dirkaška veja podjetja težko preživela, če ne bodo začeli avtomobilov proizvajati in prodajati tudi za običajne voznike. Leta 1948 so zato na pariškem salonu predstavili model 166, ki velja za prvega serijskega kupeja znamke z 12-valjnikom pod motornim pokrovom. Kljub 12 valjem je šlo za relativno majhen motor z zgolj dvema litroma prostornine in 66 kilovati oziroma 90 konji moči.
Kljub temu pa je avtomobil, ki je temeljil na dirkalnikih 125 S in 166 S in si z njima delil šasijo, ponujal za tiste čase solidne zmogljivosti, saj je njegova najvišja hitrost znašala 150 kilometrov na uro. A čeprav je šlo za serijsko proizvodnjo – avtomobili so bili seveda izdelani ročno – je šlo za izredno redek avtomobil. V dveh letih so jih izdelali le 38. Sledila sta modela 195 in 212, ki veljata za evoluciji 166 z več moči in posodobljeno podobo.
Prva generacija Ferraijevih dvosedežnih potovalnikov, ki pa se je vseeno dokazovala tudi na dirkah, je svojo pot zaključila leta 1952, že dve leti prej pa je začela nastajati družina vozil America. Šlo je za avtomobile, s katerimi je Ferrari želel vstopiti na ameriški trg. Ti so oblikovno prvi dve leti po zaslugi modelov 340 in 342 temeljili na že omenjenih evropskih modelih, a so imeli motorje s prostornino 4,1 litra ter posledično vsaj 200 konji moči.
Z modeloma 375 in 410 Superamerica je prostornina narasla na 4,5 oziroma pet litrov, pri čemer je Ferrari uporabljal motorje inženirjev Gioacchino Colombo (Colombo V12) in Aurelio Lampredi (Lampredi V12). Colombovi motorji so bili nekoliko bolj zmogljivi, vrhunec pa je predstavljal petlitrski agregat v modelu 500 Superfast iz leta 1964. Ta je namreč proizvedel kar 400 konjev ali 294 kilovatov moči, avtomobil pa je posledično dosegel najvišjo hitrost kar 280 kilometrov na uro.
V tem času pa se je pričelo tudi sodelovanje z delavnico Pininfarina kot glavnim avtomobilskim oblikovalcem. Pri oblikovanju 166 in obeh evolucij so namreč za videz karoserije poskrbeli v delavnicah Touring, Stabilimenti Farina (ki jo je ustanovil Carlo Farina, iz nje pa se je pod okriljem Batiste »Pinin« Farine razvilo podjetje Pininfarina) in Vignale.
Znotraj družine America je med letoma 1950 in 1966 nastalo šest modelov vozil, najdlje pa so izdelovali model 400 Superamerica. V več različnih konfiguracijah je nastalo 47 avtomobilov, služil pa je tudi kot osnova že omenjenemu 500 Superfast, ki je nastajal zadnji dve leti obstoja omenjene družine. Avtomobili, ki so nastali v tem času, danes veljajo za izredno cenjene, česar se zavedajo tudi pri Ferrariju, kjer še danes uporabljajo njihova imena.
V Evropi je medtem leta 1952 nastala družina vozil z oznako 250. Najbolj prepoznaven član je seveda model 250 GTO, ki velja za zadnjega Ferrarija, namenjenega tako uporabi v običajnem prometu, kot avtomobilskemu dirkanju. Danes GTO velja za enega najbolj zaželenih, pa tudi najdražjih klasičnih avtomobilov; leta 2018 je bil eden izmed 36 izdelanih primerkov prodan za takratnih 70 milijonov dolarjev.
Sicer pa je družina cestnih avtomobilov z oznako 250 zajemala kar 10 vozil (upoštevajoč izvedbo GTO), poleg njih pa tudi avtomobile, prvotno namenjene dirkanju, kot so 250 Monza, 250 Testa Rossa, 250 LM in tako naprej. Avtomobili, nastali skozi 12 let dolgo proizvodnjo so se tako močno razlikovali. Šlo je namreč za klasične kupeje, kupeje s podaljšano streho z oznako Berlinetta, kabriolete, imeli pa so tudi različne medosne razdalje. Ta je znašala 2,4, 2,6 ali 2,8 metra, pri čemer je bila daljša medosna razdalja namenjena zgolj modelu Europa iz leta 1952.
Večini modelov pa je bila skupna ena stvar, to je bil motor inženirja Gioacchina Colomba. Ta je veljal za pravi inženirski biser, saj je bil izredno lahek, kljub temu pa zelo zmogljiv. V najmočnejši izvedbi, ki je bila na voljo v izvedbah 250 GTO in Testa Rossa je bilo namreč vozniku na voljo kar 300 konjev ali 221 kilovatov moči. Zato tudi ni presenečenje, da je Ferrari s slednjim kar trikrat slavil v Le Mansu.
Po koncu serije 250 so sledile velike spremembe. Ferrari je namreč precej povečal proizvodnjo novih avtomobilov, v dve družini velikih kupejev z 12-valjnimi motorji, ki sta bili v proizvodnji vzporedno do leta 1968 pa so uvedli kar nekaj novosti. Tako je družina 275, namenjena evropskim kupcem, kot prva prejela komponento, v kateri so na zadnji osi združili diferencial, polosovine in menjalnik, hkrati pa je 275 kot prvi dobil tudi neodvisno zadnje vzmetenje.
Družina 330 je na drugi strani prejela prilagodljivo vzmetenje, zavorni sistem z ločeno napeljavo za sprednjo in zadnjo os ter kolutnimi zavorami na vseh štirih kolesih. Hkrati so ameriški avtomobili znova prejeli nekoliko večje motorje s prostornino štirih litrov in 300 konji moči, medtem kot so modeli 275 uporabljali 3,3-litrske motorje z močjo od 240 do 320 konjev oziroma 190-240 kilovatov. Sicer pa sta bili družini 275 in 330 zadnji primer, ko je Ferrari sočasno izdeloval več enakih modelov, ločeno namenjenih evropskemu in ameriškemu trgu.
Leta 1966, torej še pred koncem proizvodnje modelov 275 in 330 je namreč na trg prišel model 365. To je bil avtomobil, pri katerem dirkaškega pedigreja praktično ni bilo mogoče več zaznati, veliko več pa je bilo udobja. Hkrati je bil 365 (ime je, tradicionalno, dobil po prostornini enega valja v kubičnih centimetrih v 4,4-litrskem 12-valjniku) zadnji veliki kupe, ki je bil na voljo tako v konfiguraciji z dvema ali štirimi sedeži. Kasneje so namreč pri Ferrariju uvedli ločeno linijo modelov, ki jo je začel Ferrari 412.
Vseeno pa model 365 sprva še ni prinesel večjih sprememb, razen omenjenega motorja. Šlo je pravzaprav zgolj za modifikacijo modela 330, na kar je spominjala tudi zunanja podoba, zaznamovana s številnimi oblinami, ki so zaznamovale Ferrarije prejšnjih desetletij. Večje spremembe so prišle šele leta 1968 ob popolni ukinitvi modelov 330 in 275, napovedal pa jih je revolucionarni model 365 GTB/4, bolj poznan pod imenom Daytona; kabriolet je nosil oznako GTS/4.
Novinec je prinesel bolj sodobno, zašiljeno obliko, leta 1971 pa je v skladu z ameriško zakonodajo kot prvi Ferrari prinesel potopne sprednje žaromete, kar je bil dobrodošel doprinos k futuristično oblikovani karoseriji. Karoserije skupno 1.406 avtomobilov so za Ferrari izdelali v karoserijski delavnici Scagletti.
Ferrari z Daytono ni prinesel opaznega napredka pri zmogljivostih (najvišja hitrost je znašala 280 kilometrov na uro, pospešek do 100 kilometrov pa je znašal 5,4 sekunde), zato pa se je dokazal z vzdržljivostjo. Dirkalniki na osnovi 365 GTB/4 so namreč kraljevali na 12- in 24-urnih dirkah, Dan Gurney in Brock Yates pa sta s serijskim vozilom leta 1971 zmagala na prvi izvedbi zloglasne dirke Cannonball. 4.628 kilometrov dolgo pot med New Yorkom in Los Angelesom sta prevozila v 35 urah in 54 minutah.
365 GTB/4 Daytona je pomembno zabeležil tudi popularno kulturo. Pojavil se je na naslovnici albuma Then & Now skupine The Carpenters iz leta 1973, leta 1976 pa se je pojavil v filmih A star is Born in The Gumball rally. V 80. letih je nato izvedbo GTS/4 v dveh uporabljal detektiv Sonny Crocket, glavni junak kultne serije Miami Vice, res pa je, da v resnici ni šlo za pravega Ferrarija, temveč zgolj repliko na osnovi Chevrolet Corvette tretje generacije. To je bil tudi razlog, da je Enzo Ferrari želel avtomobil umakniti iz serije, v zameno pa je ustvarjalcem podaril model Testarossa.
365 GTB/4 je bil zadnji Ferrarijev dvosed z 12-valjnim, spredaj nameščenim motorjem za skoraj četrt stoletja. V skladu s takratnimi trendi je namreč Ferrari med letoma 1973 in 1996 v modelih 365 GT4 in Testarossa (ter evolucijskih izvedbah obeh modelov) motor namestil sredinsko, za voznika. S tem so posnemali največjega konkurenta, znamko Lamborghini, ki je takšno zasnovo uvedel v modelu Miura. No, leta 1996 je nato sledil korak k tradiciji, ko je luč sveta uzrl model 550 Maranello.
Leta 1996 predstavljen avtomobil danes velja za enega najboljših Ferrarijevih GT-jev. Ponujal je 5,5-litrski atmosferski motor (od tod tudi ime avtomobila), največji do tedaj predstavljeni motor znamke, ki je ob 485 konjih (357 kilovatih) moči zagotovil najvišjo hitrost 320 kilometrov na uro. Karoserija in šasija sta bili večinoma izdelani iz aluminija, avtomobil pa je bil opremljen z relativno majhnim številom elektronskih dodatkov, kar je zagotavljajo prvinski občutek za volanom. Vseeno je bil na drugi strani opremljen z dodatki kot so protiblokirni zavorni sistem, sistem za nadzor zdrsa pogonskih koles in pa z delno zaporo zadnjega diferenciala.
550 in njegova evolucijska izvedba 575M sta doživela tudi kar nekaj posebnih različic ter konceptov. Pri Ferrariju so namreč izdelali posebno izdajo WSR v čas avtomobilu s katerim so postavili več svetovnih hitrostnih rekordov (med drugim tudi najvišjo povprečno hitrost na razdalji 100 milj), različico Barchetta z odprto streho in pa 575 Superamerica z vrtljivo pomično stekleno streho. Pininfarina je ob tem predstavila koncept Ferrari Rossa, Scaglietti pa skupaj s Ferrarijem tri primerke model 550 GTZ Barchetta, s katerim so obeležili 90 let sodelovanja Enza Ferrarija s podjetjem Scagletti.
Sicer pa sta 550 in 575 še enkrat več nakazala Ferrarijevo vizijo tovrstnih vozil, ki daje prednost kupejem pred kabrioletom, ki so bili izdelani v izredno omejenem številu. In enako tradicijo je nadaljeval tudi njun naslednik 599 GTB (Gran Turismo Berlinetta), pri katerem je bila brezstrešna različica na voljo le v omejeni seriji z oznako SA Aperta. Ne glede na karoserijsko različico pa je bil 599 vselej opremljen s šestlitrskim atmosferskim motorjem z močjo 670 konjev ali 493 kilovatov, kar je zadoščalo za najvišjo hitrost 325 kilometrov na uro.
599 je hkrati pomenil uradno vrnitev Ferrarijevih GT-jev na dirkališča. To so nakazali že z izvedbo GTO, ki je postala najhitrejši serijski avtomobil na dirkališču v Fioranu (prehitel je tudi Ferrari Enza, s katerim si deli motor), kasneje pa so jo nadgradili še z izvedbo 599XX, namenjeno izključno za uporabo na dirkališču. Ob tem je avtomobil po zaslugi inženirjev F1 prejel nadgradnjo že tako optimiziranih aerodinamičnih dodatkov, kar mu je zagotovilo tudi rekord na slovitem Nürburgrignu med avtomobili, ki so temeljili na serijskih vozilih.
599 pa je pustil velik pečat v razvoju 12-valjnikov, saj je uvedel nov motor, poznan pod imenom F140. Motor z isto oznako, a s prostornino 6,3 litra in 730 konji moči je namreč prejel tudi naslednik F12, ki je ob tem postal prvi Ferrarijev GT, opremljen izključno s samodejnim menjalnikom. Ročni menjalnik je bil namreč že v 599 velika redkost, zaradi česar gre danes za pravo zbirateljsko (novodobno) klasiko. Takšen menjalnik je pripomogel k hitrejšemu pretikanju, bil pa je le ena od številnih tehnoloških novosti, ki jih je F12 predstavil.
Šasija in karoserija, razviti skupaj s Scagliettijem sta prinesla 20 odstotkov večjo trdnost in 70 kilogramov nižjo težo v primerjavi s predhodnikom, pa tudi 25 milimetrov nižje težišče. Ob tem je avtomobil prejel novo prilagodljivo vzmetenje z magnetnimi delci v amortizerju, kompozitne zavorne kolute, elektronsko zaporo diferenciala, nov sistem ESP in pa sistem za nadzor stabilnosti, povzet po dirkalniku F1. Tam so si inženirji sposodili tudi stikalo za nadzor voznih programov, nameščen na volanskem obroču.
Tudi F12berlinetta je bil po zaslugi optimizirane aerodinamike in že navedenih elementov povsem pripravljen za uporabo na dirkališču. V Fioranu je bil še sekundo hitrejši kot 599, ta čas pa so za dodatno sekundo pri Ferrariju nadgradili z izvedbo F12TDF, predstavljeno leta 2015. Oba avtomobila sta sicer imela enako najvišjo končno hitrost, to je 340 kilometrov na uro, kar velja tudi za njunega naslednika, 812 Superfast.
Ferrarijev zadnji GT pred lansko predstavitvijo modela 12Cilindri je postal prvi Ferrari v tem segmentu, za katerega so obliko pripravili v Ferrarijevem lastnem oblikovalskem centru. Prinesel je oblikovno evolucijo v primerjavi z modelom F12, vključno z vsemi izboljšanimi na področju tehnike in aerodinamike. Tako je ohranil sistem za usmerjanje zraka iz motornega pokrova skozi blatnike, kar je pomagalo k boljši legi vozila na cesti – sistem, edinstven za Ferrari.
Motor, še vedno sklop z oznako F140 je dobil dodatna dva decilitra delovne prostornine, moč pa se je povečala na okroglih 800 konjev ali 588 kilovatov v izvedbah Superfast in GTS. V izvedbi Competizione je bila močnejša še za dodatnih 30 konjev, gre pa za pogonski sklop, kakršnega je (ob nekaj manjših modifikacijah) prejel 12Cilindri.
Izvedba GTS je ob tem pomenila velik preobrat. Šlo je namreč za prvi Ferrarijev GT z 12-valjnikom po več kot pol stoletja, ki je bil serijsko na voljo v različici brez strehe. Vsi nasledniki, vključno z družino vozil BB in Testarossa, namreč te opcije niso ponujali, oziroma zgolj v izjemno omejenih serijah. Izjema je bil le Ferrari F50, ki je bil na voljo kot kupe s trdo snemljivo streho, tudi njegova proizvodnja pa je bila omejena na le 349 vozil.
12Cilindri, predstavljen lansko poletje, tako za seboj prinaša izjemno bogato tradicijo, polno legend in mejnikov za Ferrari. To nenazadnje tudi kaže s svojo podobo, s katero se odkrito poklanja modelu 365 Daytona. A ne glede na to, katerega Ferrarijevega GT-ja si omislite, vselej boste dobili delček bogate, več kot tri četrt stoletja dolge tradicije, ki ji še ni videti konca. Naj si bo z modelom 12Cilindri, 550 Maranello,365 Daytona, ali pa F12, ki vas že čaka v naši garaži. Za najem vam medtem ponujamo njegovega štirisedežnega brata FF, seveda pa vam lahko pripeljemo tudi avtomobil po vaših željah.
