Pri znamki Ferrari so 25. maja 2026 predstavili model Ferrari Luce, prvi serijski povsem električni avtomobil v zgodovini podjetja. Datum razkritja ni bil izbran naključno. Ferrari je premiero pripravil natanko 79 let po prvi zmagi modela 125 S, avtomobila, s katerim se je začela dirkaška zgodba italijanske znamke.

Luce prinaša novo interpretacijo Ferrarija

Luce pomeni pomemben odmik od klasične Ferrarijeve formule. Namesto nizkega dvovratnega superšportnika gre za štirivratni grand tourer s petimi sedeži. Ferrari očitno cilja na kupce, ki želijo kombinacijo ekstremnih zmogljivosti, uporabnosti in električnega pogona.

Novi Luce temelji na povsem novi električni platformi. Pogon sestavljajo štirje elektromotorji, po eden za vsako kolo. Skupna sistemska moč presega 1.000 konjskih moči oziroma približno 772 kW. Pospešek do 100 km/h traja približno 2,5 sekunde, najvišja hitrost pa presega 310 km/h.

800-voltna arhitektura in velika baterija

Ferrari Luce uporablja 800-voltno električno arhitekturo. To omogoča zelo hitro polnjenje ter bolj učinkovito delovanje pri visokih obremenitvah. Vgrajena je baterija kapacitete 122 kWh, ki po prvih podatkih omogoča več kot 500 kilometrov dosega. Sistem podpira polnjenje z močjo do 350 kW.

Posebnost modela Luce je tudi poudarek na vozni izkušnji. Ferrari je razvil sistem umetno ustvarjenih vibracij in zvoka, ki naj bi vozniku ponudil bolj čustveno izkušnjo vožnje. Pri znamki so očitno želeli zmanjšati občutek sterilnosti, ki pogosto spremlja električne avtomobile.

Minimalistična, a zelo luksuzna notranjost

Notranjost modela Luce predstavlja precejšen odmik od dosedanjih Ferrarijevih kabin. Oblikovalci so ubrali bolj minimalističen pristop, a pri tem niso žrtvovali občutka ekskluzivnosti. Armaturna plošča je zelo čista, z izrazito horizontalno zasnovo in velikim poudarkom na kakovosti materialov.

Ferrari uporablja kombinacijo usnja, alkantare, brušenega aluminija in recikliranih kompozitnih materialov. Pri nekaterih izvedbah naj bi bili na voljo tudi deli iz ogljikovih vlaken z mat zaključkom. Posebnost notranjosti je tudi ambientalna osvetlitev, ki se prilagaja načinu vožnje in temperaturi baterije.

Velik poudarek je na digitalizaciji, vendar Ferrari ni želel ustvariti občutka, da voznik sedi v klasičnem tehnološkem izdelku. Zato so ohranili precej fizičnih stikal in vrtljivih upravljalnikov. Voznik ima pred seboj velik ukrivljen digitalni zaslon, dodatni zaslon pa je nameščen tudi pred sovoznikom.

Sedeži so zasnovani bolj udobno kot pri klasičnih Ferrarijih. Luce je namreč namenjen tudi daljšim potovanjem. Zadnja klop prvič v Ferrariju ponuja dovolj prostora za odrasle potnike, prtljažni prostor pa je precej večji kot pri športnih modelih znamke.

Oblikovanje podpisuje Jony Ive

Eden najzanimivejših delov projekta Luce je oblikovalska zgodba. Ferrari je pri razvoju sodeloval z oblikovalskim studiem LoveFrom, ki ga vodi Jony Ive. Gre za nekdanjega glavnega oblikovalca podjetja Apple, ki je sodeloval pri nastanku naprav, kot so iPhone, iMac, iPod in Apple Watch.

Pri projektu je sodeloval tudi industrijski oblikovalec Marc Newson, ki velja za eno največjih imen sodobnega industrijskega oblikovanja. Skupaj sta ustvarila avtomobil z zelo čistimi linijami, minimalistično notranjostjo in precej drugačno estetiko od klasičnih Ferrarijevih modelov.

Luce tako deluje bolj futuristično in tehnološko usmerjeno kot tradicionalni Ferrari. Velik poudarek je na aerodinamiki, steklenih površinah in fizičnih upravljalnih elementih, ki jih Ferrari ni želel popolnoma nadomestiti z zasloni.

Cena modela Luce

Začetna cena modela Luce znaša približno 550.000 evrov brez DDV. S tem se novi električni Ferrari uvršča med najdražje serijske električne avtomobile na svetu. Prve dobave so predvidene konec leta 2026 oziroma v začetku leta 2027, odvisno od trga.

Luce odpira novo poglavje znamke Ferrari

Čeprav Ferrari poudarja, da električni modeli ne bodo nadomestili klasičnih bencinskih avtomobilov, je Luce eden najpomembnejših avtomobilov v zgodovini podjetja. Model predstavlja prvi resen korak znamke v svet popolnoma električnih superšportnih avtomobilov.

Hkrati Luce dokazuje, da Ferrari tudi v električni dobi ne želi tekmovati zgolj s številkami. Pri razvoju so očitno veliko pozornosti namenili občutku med vožnjo, oblikovanju in ekskluzivnosti, kar ostaja osrednji del identitete znamke.

Kljub temu pa je Luce ob predstavitvi deležen prcej kritik, predvsem na račun svojega videza, ki, kot že omenjeno, predstavlja odmik od klasičnega oblikovalskega jezika znamke, za katerega zadnja leta skrbijo v lastnem oblikovalskem studiu. Le čas bo pokazal, kako se bodo nanj odzvali tradicionalni kupci. Tem bodo verjetno še precej bolj po godu klasični modeli znamke Ferrari, ki jih (večinoma) zaznamujejo V8 in V12 motorji. Teh pa imamo kar nekaj tudi pri Autobrokerju, zato vas vabimo da si ogledate našo aktualno ponudbo vozil znamke Ferrari; tudi vozil za najem.

BMW je napovedal posebno različico modela BMW M3 CS, ki bo razveselila avtomobilske puriste. Prihaja namreč prvi model M3 CS v zgodovini, ki bo na voljo z ročnim menjalnikom. Hkrati gre tudi za enega zadnjih klasičnih športnih modelov znamke M, ki še vedno združuje vrstni šestvaljnik, zadnji pogon in tri stopalke pod volanom.

Novica je med avtomobilskimi navdušenci sprožila veliko zanimanja, saj se industrija vse hitreje oddaljuje od analogne vozniške izkušnje. BMW M3 s ročnim menjalnikom zato danes predstavlja precej več kot zgolj izbiro drugačnega prenosa moči.

BMW M3 CS ostaja zvest vozniku

Novi BMW M3 CS uporablja poznani 3,0-litrski vrstni šestvaljni motor S58 z dvema turbopolnilnikoma. Motor razvije 473 konjskih moči in 550 Nm navora, moč pa se prenaša izključno na zadnji kolesi prek šeststopenjskega ročnega menjalnika.

Čeprav različica z ročnim menjalnikom ni najhitrejši M3 doslej, BMW pri tem modelu očitno ni lovil rekordnih številk. Glavni poudarek je na občutku med vožnjo, mehanski povezanosti in večji vključenosti voznika. Pospešek do 100 km/h traja 4,1 sekunde, končna hitrost pa znaša 290 km/h.

Prav zato je novi BMW M3 CS zanimiv predvsem za kupce, ki cenijo vozniško izkušnjo bolj kot popolno učinkovitost avtomatiziranih sistemov.

Manj mase in bolj neposredno podvozje

BMW je pri modelu M3 CS namenil veliko pozornosti tudi zmanjševanju mase. Avtomobil uporablja številne karbonske komponente, titanov izpušni sistem in lahka kovana platišča. Na voljo bodo tudi karbon-keramične zavore, ki dodatno zmanjšajo maso vozila.

Posebno prilagojeno je tudi podvozje. BMW M3 CS uporablja blažilnike iz modela BMW M4 CSL ter dodatne spremembe vzmetenja in zadnje preme. Rezultat je bolj neposreden občutek na volanu in več stabilnosti pri dinamični vožnji.

Takšna kombinacija mehanskega menjalnika, zadnjega pogona in lahke konstrukcije danes postaja vse redkejša, zato ima novi M3 za številne navdušence skoraj zbirateljski pomen.

Zakaj je BMW M3 s ročnim menjalnikom tako pomemben

Športni avtomobili z ročnim menjalnikom izginjajo predvsem zaradi strožjih emisijskih zahtev, elektrifikacije in hitrejših samodejnih menjalnikov. Kljub temu pa ostaja med kupci športnih avtomobilov močna skupina voznikov, ki želi bolj neposreden stik z avtomobilom.

BMW M3 je eden najbolj prepoznavnih športnih modelov zadnjih desetletij, zato ima odločitev o ohranitvi ročnega menjalnika precej simboličen pomen. Mnogi pričakujejo, da prihodnje generacije modela M3 ne bodo več ponujale takšne kombinacije motorja in pogona.

Prav zato novi BMW M3 CS Handschalter že zdaj velja za enega najbolj posebnih modelov sodobne divizije BMW M.

Kateri proizvajalci športnih avtomobilov še ponujajo ročne menjalnike

Čeprav večina športnih avtomobilov danes uporablja samodejne menjalnike, nekateri proizvajalci še vedno vztrajajo pri klasični zasnovi. Porsche še naprej ponuja ročni menjalnik pri številnih izvedbah modela 911 in Cayman GT4, ki se sicer poslavlja, saj kupci pri teh avtomobilih pogosto iščejo predvsem občutek med vožnjo. Tudi Toyota ostaja zvesta vozniškim navdušencem z modeli GR Yaris, GR Corolla in GR Supra. Ročni menjalnik pri teh modelih ni le marketinški dodatek, temveč pomemben del vozniške filozofije. Podobno razmišljajo tudi pri Cadillacu , kjer model CT5-V Blackwing še vedno omogoča izbiro ročnega menjalnika.

BMW M3 CS tako ni zgolj posebna različica znanega modela. Predstavlja poklon obdobju, ko je bila vozniška izkušnja pomembnejša od popolne avtomatizacije. Prav zato bo imel ta M3 med avtomobilskimi navdušenci zelo posebno mesto.

Tudi pri Autobrokerju se zavedamo, da med lastniki in bodočimi lastniki športnih avtomobilov še vedno obstaja kar precej tistih, ki si želiju analogne izkušnje. To zagotavljamo tudi z zanimivo ponudbo starejših športnikov z ročnimi menjalniki, ki jo najdete na tej povezavi. Prepričani smo, da najdete tudi kaj za svoj okus.

Chevrolet Camaro velja za enega najbolj prepoznavnih ameriških športnih avtomobilov vseh časov. Po zaključku proizvodnje leta 2024 je kazalo, da je legendarni “muscle car” dokončno odšel v zgodovino, toda vse več informacij namiguje, da Chevrolet pripravlja povsem novo, sedmo generacijo Camara, ki bi lahko na trg prišla okoli leta 2028.

Camaro je desetletja predstavljal neposrednega tekmeca Ford Mustanga in simbol obdobja velikih bencinskih motorjev, pogona na zadnji kolesi ter surove vozniške izkušnje. Prav zato je morebitna vrnitev modela ena pomembnejših novic za ljubitelje športnih avtomobilov.

Nova platforma in boljša uporabnost

Najpomembnejša novica za avtomobilske navdušence je, da naj bi Camaro ostal zvest klasični zasnovi s pogonom na zadnji kolesi. Novi model naj bi uporabljal posodobljeno GM-jevo platformo Alpha 2, znano po odlični togosti šasije in zelo natančnih voznih lastnostih.

Prav vodljivost je bila ena največjih prednosti zadnje generacije Camara. Ta je med poznavalci pogosto veljal celo za boljši vozni avtomobil od Ford Mustanga. Ob tem naj bi Chevrolet pri novi generaciji izboljšal predvsem vsakodnevno uporabnost. Prejšnja generacija je bila pogosto kritizirana zaradi slabe preglednosti iz kabine in nekoliko utesnjene notranjosti.

Nova generacija naj bi zato ponudila boljšo ergonomijo, več digitalizacije ter precej bolj napreden informacijsko-zabavni sistem. Seveda pa pogonski sklop ne bo razočaral. Po trenutnih informacijah naj bi vrh ponudbe predstavljal nov atmosferski V8 motor s približno 535 konjskimi močmi, kar bi Camaro ponovno postavilo med najzmogljivejše avtomobile svojega segmenta.

Kljub temu Chevrolet verjetno ne bo opustil tudi cenovno dostopnejših različic s turbobencinskimi štirivaljniki, ki so v zadnjih letih predstavljali pomemben del prodaje znamke. Res pa je, da je Ford v Evropi takšne motorje iz ponudbe modela Mustang povsem umaknil že pred časom.

Elektrifikacija ostaja odprto vprašanje

General Motors močno vlaga v električna vozila, zato ni izključeno, da bi Camaro v prihodnosti dobil tudi hibridno ali celo popolnoma električno različico. Toda prav tukaj se skriva največji izziv — ohraniti karakter avtomobila, ki je desetletja slovel po velikih motorjih, izrazitem zvoku in neposrednem občutku za volanom.

Če bo Chevrolet resnično obudil Camaro, bo sedma generacija precej več kot le nov model. Postala bi dokaz, da imajo klasični športni avtomobili svoje mesto tudi v dobi elektrifikacije.

Sicer pa vam vašega Camara prejšnje generacije lahko ponudimo že sedaj. Sporočite nam vaše želje in z veseljem bomo našli primerek po vaših željah. Lahko pa naredite korak višje, in si omislite kar klasično Corvette, ki jo imamo na zalogi.

Lamborghini je z modelom Fenomeno Roadster predstavil svoj najzmogljivejši odprti avtomobil doslej. A novi model ni pomemben zgolj zaradi številk, ki presegajo meje običajnih hiperšportnikov. Fenomeno Roadster precej jasno pokaže tudi smer, v katero gre Lamborghini v obdobju elektrifikacije, omejenih serij in ekskluzivnih “few-off” modelov.

Gre za avtomobil, ki ni nastal kot klasičen naslednik Aventadorja ali Revuelta, temveč kot tehnološki in oblikovni manifest znamke. Proizvodnja bo omejena na zgolj 15 primerkov, kar model dodatno postavlja v svet zbirateljskih avtomobilov.

Atmosferski V12 ostaja srce znamke Lamborghini

Čeprav avtomobilska industrija pospešeno prehaja v elektrifikacijo, italijanska znamka še vedno vztraja pri atmosferskem motorju V12. Fenomeno Roadster uporablja 6,5-litrski dvanajstvaljnik v kombinaciji s tremi elektromotorji, skupna sistemska moč pa znaša približno 1080 CV oziroma več kot 1000 konjskih moči.

To pomeni, da gre za najmočnejši odprti Lamborghini v zgodovini znamke. Pomembno pa je predvsem to, kako je moč dosežena. Lamborghini se pri Fenomenu ni odločil za zmanjšanje prostornine ali uporabo turbopolnilnikov, temveč še vedno vztraja pri visokovrtečem atmosferskem motorju, ki največjo moč razvije pri zelo visokih vrtljajih.

Prav to je eden ključnih razlogov, zakaj so Lamborghinijevi modeli za mnoge navdušence še vedno nekaj posebnega. Atmosferski V12 postaja v sodobni avtomobilski industriji praktično izumrla tehnologija.

Hibridni sistem znamke Lamborghini ni namenjen varčevanju

Pri Fenomeno Roadsterju elektrifikacija nima klasične vloge zmanjševanja porabe goriva. Hibridni sistem je predvsem orodje za izboljšanje odzivnosti, navora in zmogljivosti.

Dva elektromotorja sta nameščena na sprednji osi, tretji pa je integriran v osemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko. Takšna zasnova omogoča izredno hitro porazdelitev navora, boljši oprijem in učinkovitejši izhod iz ovinkov.

Fenomeno Roadster do 100 km/h pospeši v približno 2,4 sekunde, najvišja hitrost pa presega 340 km/h. Še bolj impresivno je dejstvo, da Lamborghini te številke dosega pri odprtem avtomobilu, kjer je zagotavljanje togosti šasije bistveno zahtevnejše kot pri kupeju.

Brez strehe, brez kompromisov

Pri številnih odprtih superšportnikih odstranitev strehe pomeni kompromis pri aerodinamiki ali togosti konstrukcije. Fenomeno Roadster je zanimiv predvsem zato, ker skuša ohraniti vozne lastnosti kupeja tudi brez klasične strešne zasnove.

Zato avtomobil nima običajne zložljive strehe ali targa sistema. Karoserija je trajno odprta, kar je Lamborghiniju omogočilo popolnoma drugačen pristop k oblikovanju zračnih tokov okoli kabine.

Posebej izstopajo aerodinamični elementi za sedežema, agresivno oblikovan zadnji del in številni usmerniki zraka, ki imajo precej več funkcionalne kot zgolj estetske vloge. Celoten avtomobil deluje bistveno bolj ekstremen kot Revuelto, na katerem temelji njegova osnovna arhitektura.

Nadaljevanje Lamborghini “few-off” filozofije

Fenomeno Roadster ni klasičen serijski model. Spada v posebno skupino Lamborghinijevih avtomobilov z zelo omejeno proizvodnjo, kamor sodijo modeli, kot so Reventón, Veneno, Centenario, Sián in Countach LPI 800-4.

Takšni modeli imajo pri Lamborghiniju posebno nalogo. Predstavljajo kombinacijo eksperimentalnega oblikovanja, novih tehnologij in izjemne ekskluzivnosti. Pogosto služijo tudi kot pokazatelj smeri, v katero se bo razvijala prihodnja generacija serijskih modelov.

Fenomeno Roadster zato ni pomemben zgolj kot eksotičen zbirateljski avtomobil, temveč tudi kot vpogled v prihodnost Lamborghinijevih visokozmogljivih modelov.

Oblikovanje, ki namenoma deli mnenja

Kot pri večini ekstremnih Lamborghinijev tudi pri Fenomenu oblikovanje povzroča precej deljena mnenja. Nekateri ga vidijo kot evolucijo modelov Veneno in Centenario, drugi menijo, da Lamborghini z zadnjimi “few-off” modeli vse bolj pretirava z agresivnimi linijami in aerodinamičnimi dodatki.

A prav to je verjetno tudi namen takšnih avtomobilov. Fenomeno ni zasnovan kot eleganten grand tourer, temveč kot avtomobil, ki mora delovati skoraj futuristično – kot oblikovalski eksperiment na štirih kolesih.

Zakaj je Fenomeno Roadster pomemben?

Največji pomen modela Fenomeno Roadster ni zgolj v omejeni proizvodnji ali brutalnih zmogljivostih. Pomemben je predvsem zato, ker kaže, kako znamka razume prihodnost hiperšportnih avtomobilov.

Znamka očitno ne želi opustiti emocionalnega karakterja svojih avtomobilov, tudi v obdobju elektrifikacije. Atmosferski V12 ostaja osrednji del vozniške izkušnje, električni del pogona pa je uporabljen predvsem za izboljšanje zmogljivosti in vozne dinamike.

Lamborghini

Fenomeno Roadster tako predstavlja zanimiv kompromis med tradicionalnim Lamborghinijevim karakterjem in novo tehnološko realnostjo avtomobilske industrije. Prav zato je precej več kot le še en ekstremno drag hiperšportnik za zbiratelje.

Za izbrane lastnike bo Fenomeno Roadster predstavljal nov dodatek v bogati zbirki limitiranih modelov znamke, ki so začeli nastajati po prevzemu znamke s strani Volkswagna. Preostalim pa še vedno ostajajo na voljo nekoliko bolj običajni - če je to sploh mogoče zapisati - modeli znamke, kot je recimo Reveuelto, ki ga najdete tudi v naši garaži in to tako rekoč nov primerek.

Ferrari in Lamborghini že desetletja veljata za največja rivala v svetu ekskluzivnih športnih avtomobilov. Njuno rivalstvo se ne odraža zgolj na dirkališčih in v oblikovalskih filozofijah, temveč tudi v prodajnih rezultatih in finančni učinkovitosti. Pri tem oba proizvajalca sledita različnim strategijam upravljanja povpraševanja, proizvodnje in marž. Prvi kvartal leta 2026 ponuja natančen vpogled v trenutno razmerje moči, še posebej v primerjavi z enakim obdobjem lani.

V prvih treh mesecih leta 2026 je Ferrari kupcem dobavil 3.436 vozil. To predstavlja približno 4,4-odstotni padec glede na prvi kvartal 2025 (3.593 vozil). Upad ni posledica šibkejšega povpraševanja, temveč predvsem zavestnega omejevanja dobav zaradi prehoda modelne palete in optimizacije produktnega miksa.

Kar 38-odstotna marža znamke Ferrari

Ta strategija se neposredno odraža v finančnih rezultatih. Ferrari je v Q1 2026 ustvaril približno 1,85 milijarde evrov prihodkov, kar pomeni okoli 3-odstotno rast na letni ravni. Operativna dobičkonosnost ostaja izjemno visoka: EBITDA je dosegla približno 722 milijonov evrov, EBIT pa okoli 542 milijonov evrov. Neto dobiček se je gibal pri približno 412 milijonih evrov. Ključen podatek je EBITDA marža, ki presega 38 odstotkov, kar Ferrarija postavlja med najbolj dobičkonosne avtomobilske proizvajalce na svetu. V primerjavi s prvim kvartalom 2025 so vsi ključni kazalniki dobičkonosnosti zrasli, kljub nižjemu številu dobavljenih vozil.

Na drugi strani je Lamborghini v prvem kvartalu 2026 dobavil 2.620 vozil, kar je približno 3,6 odstotka manj kot v enakem obdobju leta 2025 (2.967 vozil). V nasprotju s Ferrarijem se je padec prodaje pri Lamborghiniju bolj neposredno odrazil tudi v finančnih rezultatih.

Prihodki Lamborghinija so v Q1 2026 znašali približno 863 milijonov evrov, kar predstavlja padec glede na prvi kvartal 2025, ko so presegali 900 milijonov evrov. Operativni dobiček (EBIT) je znašal okoli 200 milijonov evrov, kar pomeni opazen upad v primerjavi z letom prej. Posledično se je nekoliko znižala tudi operativna marža, ki sicer ostaja visoka (okoli 23 odstotkov), vendar bistveno nižja od Ferrarijeve.

Ferrari z ečjim padcem prodaje, a višjo maržo

Če primerjamo obe znamki izključno na ravni prvega kvartala 2026 in 2025, postane razlika v poslovnem modelu zelo očitna. Ferrari kljub manjšemu padcu dobav povečuje prihodke in dobiček ter izboljšuje marže, kar kaže na izjemno učinkovit cenovni in produktni miks. Lamborghini na drugi strani beleži nekoliko manjši relativni padec prodaje. Vendar pa so finančni kazalniki bolj občutljivi, kar kaže na večjo odvisnost od volumenskega vidika prodaje.

Ferrari tako ostaja izrazito stabilen in odporen na kratkoročna nihanja, saj povpraševanje presega ponudbo, proizvodnja pa je strogo nadzorovana. Lamborghini pa je, tudi zaradi večje vloge modela Urus, bolj izpostavljen širšim tržnim ciklom, kar se v obdobjih normalizacije pokaže v večjih nihanjih prihodkov in dobička.

Primerjava prvega kvartala 2026 s prvim kvartalom 2025 tako jasno pokaže, da sta obe znamki sicer v fazi rahle umiritve, vendar z različnimi finančnimi posledicami. Ferrari utrjuje položaj z vidika dobičkonosnosti, medtem ko Lamborghini ostaja zelo uspešen, a nekoliko bolj cikličen proizvajalec.

Lamborghini vodi v Sloveniji

Na slovenskem trgu so številke pričakovano majhne, vendar ilustrativne. Med januarjem in marcem 2026 je bil prodan en Ferrari, model 296, medtem ko je Lamborghini prodal štiri vozila, vse modele Urus. Tudi na tem primeru se potrjuje širši trend: Ferrari ostaja izrazito ekskluziven, Lamborghini pa z SUV modelom dosega širši krog kupcev.

Vsekakor pa je število vozil prodanih v Sloveniji precej manjše od števila vozil obeh znamk, ki jih imamo na zalogi. V naši garaži je trenutno na zalogi devet vozil znamke Ferrari in kar 12 vozil znamke Lamborgihni. Vendar pa je ponudba vozil znamke s črnim vrancem na motornem pokrovu precej večja.

V zadnjih letih se je trg avtomobilov v Evropi opazno spremenil. Ponudba novih vozil je zaradi dobavnih verig še vedno neenakomerna, cene rabljenih vozil pa pogosto ne sledijo več logiki posameznih nacionalnih trgov. Posledično se vse več kupcev ozira preko meja, kjer lahko najdejo bolje ohranjena vozila, bogatejšo opremo ali enostavno bolj konkurenčno ceno. V tem kontekstu dobivajo podjetja, ki med drugim ponujajo uvoz avta iz tujine vse večji pomen, večjo vrednost.

Podjetje Autobroker svojo vlogo gradi prav na tej točki – kot povezovalec med kupcem in širšim evropskim trgom vozil. Njihova osnovna storitev temelji na iskanju in uvozu vozila po naročilu, pri čemer prevzamejo celoten proces: od izbire avtomobila, preverjanja zgodovine in tehničnega stanja do organizacije prevoza ter končne registracije. Tak pristop je posebej relevanten v času, ko posameznik težko samostojno oceni tveganja nakupa v tujini.

Uvoz avta prinaša stroške, ki jih je treba poznati vnaprej

Eden ključnih elementov njihove ponudbe je transparentnost stroškov. Uvoz vozila namreč ne pomeni zgolj nakupne cene, temveč vključuje še vrsto dodatnih postavk. Sem padajo davek na motorna vozila, homologacija in logistika. Prav natančen izračun teh stroškov pogosto odloča, ali je nakup v tujini dejansko smiseln. Strukturiran pristop k temu procesu zmanjšuje možnost nepričakovanih stroškov, kar je še posebej pomembno pri dražjih vozilih.

Pri uvozu vozil višjega cenovnega razreda – na primer premijskih limuzin ali športnih modelov – se pomen strokovnega posrednika še poveča. Takšna vozila imajo pogosto kompleksnejšo servisno zgodovino, več dodatne opreme in večjo cenovno variabilnost glede na trg. Primer: kupec išče specifično konfiguracijo vozila z določenim motorjem in opremo, ki je na slovenskem trgu praktično ni. V večjih evropskih trgih je takšno vozilo lažje najti. Posledično pa ob tem brez ustreznega preverjanja porekla obstaja večje tveganje za prikrite napake ali nepopolno dokumentacijo. V takem primeru ima strukturiran proces preverjanja in organiziranega uvoza jasno dodano vrednost. Pri Autobrokerju zato praviloma sodelujemo z vpeljano mrežo partnerjev iz tujine.

Ne zgolj uvoz, tudi fizični, individualni transport

Poleg tega, da vam pri Autobrokerju uredimo uvoz avta, ponujamo tudi individualne prevoze vozil. To pomeni, da lahko stranka organizira transport že kupljenega vozila ali pa celoten postopek prepusti enemu izvajalcu. Takšna logistična podpora je pomembna predvsem pri nakupih na večjih razdaljah, kjer čas in varnost prevoza igrata ključno vlogo.

Storitev je lahko posebej zanimiva za poslovne uporabnike in posameznike, ki iščejo specifična vozila – bodisi zaradi reprezentance, posebnih tehničnih zahtev ali dolgoročne vrednosti. Prav tako pa koristi tudi tistim, ki želijo optimizirati strošek nakupa in so pripravljeni razširiti iskanje izven lokalnega trga, vendar brez dodatnega administrativnega bremena.

Čeprav se uvoz avtomobila na prvi pogled zdi kot priložnost za prihranek, se v praksi pogosto izkaže, da je uspeh odvisen predvsem od kakovosti izvedbe celotnega procesa. Prav zato se vloga specializiranih posrednikov krepi – ne toliko kot prodajna storitev, temveč kot način upravljanja tveganja in optimizacije nakupa v vse bolj kompleksnem evropskem avtomobilskem prostoru. 

V kolikor se torej zanimate za uvoz avta iz tujine, nas kontaktirajte. Za vas bomo vozilo, ki bo ustrezalo vašim zahtevam poiskali in uredili celoten postopek. Ta zajema vse korake od nakupa do transporta, urejanja dokumentacije in tako dalje. To pomeni, da vas bo na koncu v Sloveniji pričakal avtomobil, povsem pripravljen za vožnjo.

Mercedes-Benz v zadnjem obodbju kreše mnenja, kot še nikoli doslej. Na eni strani bolj kot kadarkoli spodbujajo elektrifikacijo celotne modelne palete, na drugi pa uvajajo vprašljive oblikovalske prijeme. In tako ni niti pri novi najmanjši klasični limuzni znamke. Ta namreč prinaša kopico elementov, za katere je javnost v večjih modelih že izrazila precej nestrinjanja.

Pri Mercedes-Benz C-Class Electric ne gre za še eno elektrificirano različico znanega modela, temveč za precej bolj radikalen odmik. Mercedes razred C v električni obliki prvič nastopa kot samostojen produkt, ki ni več neposredno vezan na klasično zasnovo z motorjem na notranje zgorevanje.

Nova platforma za električne modele znamke Mercedes-Benz

Osnova avtomobila je nova platforma MB.EA, razvita izključno za električna vozila. To se v praksi pozna predvsem pri razporeditvi mase, izkoristku prostora in učinkovitosti. Sistem deluje na 800-voltni arhitekturi, kar danes postaja standard pri naprednejših električnih modelih. Hitrejše polnjenje in manj izgub pri prenosu energije sta tu ključni prednosti, ki ju bo voznik opazil predvsem na daljših poteh.

Pogonsko električni razred C ne skriva ambicij. Osnovne izvedbe ostajajo zadaj gnane, kar ohranja tradicionalno vozno dinamiko znamke. V zmogljivejših različicah se pridruži še elektromotor na sprednji osi, ki se ne vrti stalno, temveč se vključuje po potrebi. Takšna rešitev ni namenjena le zmogljivosti, temveč predvsem optimizaciji porabe. Posebnost ostaja dvostopenjski menjalnik, ki ga Mercedes postopoma uvaja pri svojih električnih modelih. V praksi to pomeni boljši odziv pri speljevanju in manjšo porabo pri višjih hitrostih, kar je sicer šibka točka večine električnih vozil.

• Preverite ponudbo vozil znamke Mercedes-Benz na zalogi

Baterijski sklop naj bi segal proti zgornji meji razreda, kar pomeni realen doseg, ki se približuje številki, pri kateri električni avtomobil postane povsem primerljiv z dizelskim na daljših relacijah. Pri tem Mercedes očitno ne stavi le na kapaciteto, temveč tudi na aerodinamiko in optimizacijo pogona. Na začetku bo sicer na voljo zgolj ena različica, C400. Ta ponuja dva elektromotorja in 360 kilovatov sistemske moči ter štirikolesni pogon. 800-voltna baterija ima kapaciteto 94 kilovatnih ur, kar naj bi zadostovalo za do 762 kilometrov avtonomije.

Klasične armaturne plošče skoraj ni več

Če je tehnika evolucija, je notranjost precej bolj očiten preskok. Armaturna plošča je skoraj v celoti digitalna. Osnovo predstavlja enotna steklena površina, pod katero so združeni merilniki, osrednji zaslon in dodatni prikazi. V višjih paketih se ta razširi čez celotno širino kabine. Vendar bistvo ni le v velikosti zaslonov, temveč v načinu uporabe. Novi sistem MBUX deluje bolj intuitivno in manj odvisno od klasičnih menijev, s precej več poudarka na prilagajanju uporabniku.

Pomembna razlika v primerjavi s klasičnim razredom C je tudi prostornost. Električna arhitektura omogoča daljšo medosno razdaljo in ravno dno kabine. To pomeni več prostora za potnike, predvsem zadaj, kjer je razlika najbolj opazna. Hkrati avtomobil v zadnjem prtljažniku ponuja 470 litrov prostora, dodaten 101 liter pa je na voljo pod sprednjim pokrovom, kar pomeni 571 litrov skupne prostornine. Vsekakor veliko za limuzino.

Ena oznaka, dva povsem različna avta

Ob vsem tem pa klasični Mercedes-Benz C-Class še ne odhaja. Mercedes ga bo ohranil v ponudbi, vsaj v srednjeročnem obdobju. Prenovljene različice bodo še naprej uporabljale štirivaljne motorje, večinoma podprte z blagimi hibridnimi sistemi. To pomeni, da električni model ne nadomešča obstoječega, temveč ga dopolnjuje.

V praksi to ustvarja zanimivo situacijo. Dva avtomobila z enakim imenom, a povsem različno tehnično osnovo in značajem. Električni razred C je bolj tih, bolj digitalen in izrazito usmerjen v učinkovitost. Klasični ostaja bližje tradicionalni vozni izkušnji.

Ravno ta dvojnost pa dobro ponazarja trenutno fazo avtomobilske industrije. Prehod ni več stvar napovedi, temveč realnosti. Mercedes razred C je pri tem eden bolj jasnih primerov, kako bodo proizvajalci še nekaj časa igrali na obe karti hkrati. Zato bo tudi zanimivo videti, kaj prinaša razred C s klasičnim notranjim motorjem. Že podatek o 13 centimetrov krajši karoseriji nakazuje na to, da bo razlik med obema modeloma veliki.

Petvaljni motorji so bili v avtomobilski industriji nekakšna eksotika. Gre za motorje, ki zahtevajo nekaj več truda pri zagotavljanju vzdržljivosti, saj so manj uravnoteženi. Posledično so takšno zasnovo pod motornim pokrovom svojih avtomobilov pravzaprav ponujali le redki proizvajalci. Pravzaprav bi jih lahko prešteli na prste ene ali obeh rok. Njihvo število je zadnja leta upadalo, pravzaprav ga ponuja le še Audi oziroma Cupra, sestrska znamka v koncernu Volkswagen. A kot vse kaže bodo tudi Nemci in Španci iz ponudbe prav kmalu umaknili svoj 2,5-litski petvaljnik.

Ko je Audi pred časom nakazal postopno slovo legendarnega petvaljnega motorja, to ni bila zgolj še ena tehnična odločitev v času vse ostrejših okoljskih zahtev EU. Šlo je za simbolni rez v eno najbolj prepoznavnih poglavij znamkine identitete. Petvaljnik, ki je desetletja veljal za tehnično posebnost in čustveni podpis Audijevih športnih modelov, se tako počasi umika realnosti strožjih emisijskih norm in strateškega prehoda v električno mobilnost.

Petvaljnik z bogatim dirkaškim pedigrejem

Zgodba Audijevega petvaljnika sega v drugo polovico sedemdesetih let, ko je znamka iskala kompromis med kompaktnostjo štirivaljnih in kulturo delovanja šestvaljnih motorjev. Prvi serijski petvaljnik je Audi predstavil že daljnega leta 1976 v modelu 100. No, pravi preboj je sledil z uvedbo turbinskega polnjenja in štirikolesnega pogona quattro na začetku osemdesetih let. Ikonični Audi Quattro je s tem motorjem postal temelj Audijevega vstopa v svet relija za svetovno prvenstvo. Nenazadnje je motor odlikovala vzdržljivost, moč, piko na i pa je dodala še Michelle Mutton. Francozinja je namreč postala prva in zaenkrat edina ženska, ki si je pokorila vso konkurenco in postala svetovna prvakinja v reliju.

Petvaljni turbomotor je v reliju skupine B dosegel status legende. Modeli, kot sta Audi Sport Quattro S1 in poznejši evolucijski derivati, so z brutalno močjo in značilnim zvokom postali sinonim za najbolj divje obdobje motošporta. Audi je s tem pogonom osvojil več konstruktorskih in vozniških naslovov, obenem pa tlakoval pot širši uveljavitvi štirikolesnega pogona v osebnih vozilih.

V desetletjih, ki so sledila, je petvaljnik postal rezerviran le za izbrane modele, a nikoli povsem iz ponudbe. Njegova sodobna inkarnacija, 2,5-litrski TFSI motor, je postal zaščitni znak najzmogljivejših kompaktnih Audijev. Danes ga najdemo v modelih, kot so Audi RS3, Audi RS Q3 in športnem Audi TT RS. V njih s specifično karakteristiko delovanja in neponovljivim zvočnim podpisom ohranja vez s preteklostjo.

Spodnesla ga bo ekologija

Kljub tehnični dovršenosti in priljubljenosti med poznavalci pa je usoda petvaljnika tesno povezana z regulatornim okoljem. Standardi, kot je Euro 7, prinašajo bistveno strožje zahteve glede emisij in trajnosti, kar kompleksne, nizkoserijske motorje postavlja v vse težji položaj. Audi je že napovedal, da bo do sredine naslednjega desetletja postopoma prešel na povsem električno ponudbo, pri čemer naj bi razvoj novih motorjev z notranjim zgorevanjem kmalu začeli omejevati. To pomeni, da petvaljni motor ne bo dobil neposrednega naslednika.

Razmišljate o nakupu avta po naročilu? Pošljite nam povpraševanje za nakup in z veseljem bomo ugodili vašim željam.

Čeprav uradni datum dokončne ukinitve proizvodnje ni enoznačno določen, je jasno, da bo življenjski cikel trenutnega 2,5 TFSI motorja vezan na obstoječe generacije modelov, ki jih poganja. To pomeni, da bi lahko petvaljnik v omejenem obsegu vztrajal le še kratek čas. Zakonodaja je tukaj preprosto premočna, saj zanimanje za ta motor med avtomobilskimi navdušenci še vedno obstaja. Kljub temu dolgoročne rešitve v klasični obliki ni pričakovati. Delno uteho bi lahko predstavljala elektrifikacija športnih modelov. Audi namreč razvija nove hibridne bencinske motorje, a ti bodo neizogibno brez značilnega mehanskega značaja, ki ga je ponujal petvaljnik.

400 konjev v strupeno zeleni obleki

Ukinitev Audijevega petvaljnega motorja tako ni zgolj posledica zakonodaje, temveč tudi širše industrijske transformacije. V času, ko avtomobilski svet prehaja iz analognega v digitalno, iz mehanskega v električno, takšni tehnični artefakti postajajo relikti preteklosti. A prav zato njihov pomen presega golo funkcionalnost: petvaljnik ostaja eden najbolj prepoznavnih simbolov inženirske drznosti in športnega duha znamke Audi.

Zdaj je torej zadnji čas nakup legendarnega petvaljnika. Pri tem pa vam lahko pomaga tudi Autobroker. Trenutno imamo namreč na zalogi dva vrhunska primerka zadnjih dveh generacij modela RS3 v agresivni zeleni barvi.Oba uporabljata zadnjo generacijo legendarnega motorja, ki ponuja 400 konjev moči, seveda pa je novejši opremljen s kar nekaj tehničnimi inovacijami, med katerimi je tudi vektoriranje navora na zadnjih kolesih in možnost druftanja. Odločitev je tako vaša, starejši RS3 ali novejši RS3.

Rolls-Royce je s štirimi unikatnimi primerki Cullinana pripravil novo interpretacijo svoje najrazkošnejše terenske limuzine, ki tokrat neposredno črpa navdih iz sveta jadrnic in luksuznega pomorskega življenjskega sloga. Serija, poimenovana Cullinan Yachting, ni klasična omejena izdaja, temveč skupek štirih povsem individualnih naročil, pri katerih je vsak avtomobil zasnovan okoli ene od štirih strani neba. Ta koncept se ne odraža le v barvah karoserije, temveč prežema celoten značaj vozila, od zunanjih detajlov do najfinejših elementov notranjosti.

Cullinan Yachting nadaljuje dolgo tradicijo povezave znamke Rolls-Royce Motor Cars z navtičnim svetom, ki sega vse do ustanovitelja Charles Rolls. Prav ta zgodovinska naveza daje projektu večjo težo kot zgolj estetsko igro, saj gre za reinterpretacijo oblikovalskega jezika, ki ga znamka uporablja že desetletja. V praksi se to kaže predvsem v uporabi materialov, ki jih običajno najdemo na luksuznih jahtah, ter v motivih, ki niso zgolj dekorativni, temveč nosijo jasno simboliko gibanja, vetra in orientacije.

Svetlo usnje v kombinaciji s toplim svetlim teakom

Najbolj izstopajoč element notranjosti je uporaba tikovega lesa, materiala, ki je zaradi svoje trdnosti in gostote sinonim za palube prestižnih plovil. Les se pojavlja na osrednjem grebenu zadnjega dela kabine, na vratih in sredinski konzoli, njegova struktura pa ustvarja bolj naraven, manj lakiran občutek kot pri klasičnih Rolls-Royceovih furnirjih. Posebno mesto zavzema tudi intarzija vetrdnice na zadnjem delu kabine, sestavljena iz več deset ročno rezanih kosov različnih vrst lesa, kar dodatno poudarja navtično tematiko.

Vizualno najbolj kompleksni so ročno poslikani elementi na armaturni plošči in zložljivih mizicah. Ti prikazujejo sled, ki jo za seboj pušča čoln pri visoki hitrosti, pri čemer smer valovanja ustreza “identiteti” posameznega vozila – sever, jug, vzhod ali zahod. Postopek izdelave teh poslikav je trajal več mesecev in vključuje nanos pigmenta na še moker lak, ki ga nato oblikujejo z zrakom in ročno, kar ustvari tridimenzionalni učinek gibanja.

Zvezdno nebo navdahnjeno z morsko tematiko

Posebno vlogo ima tudi strop z optičnimi vlakni, t. i. Starlight Headliner, prepoznaven element vozil znamke, ki je tukaj nadgrajen z animiranimi vzorci, navdihnjenimi z vetrovnimi kartami Sredozemlja. Namesto klasičnega zvezdnega neba tako potniki opazujejo subtilno gibanje, ki posnema tokove zraka, kar še dodatno utrjuje povezavo z jadranjem.

Barvna paleta vsakega vozila je skrbno izbrana glede na geografsko simboliko. Sever predstavlja hladnejše tone modre, jug globlje in toplejše odtenke, vzhod prinaša bolj skrivnostne zelene nianse, zahod pa temnejše, skoraj nevihtne kovinske barve. Vse skupaj dopolnjujejo ročno narisani detajli na karoseriji in 22-palčna platišča z visokim sijajem, ki posnemajo kovinske elemente na jahtah.

Cestna križarka z občutkom morske križarke

V primerjavi z modelom Rolls-Royce Cullinan Black Badge je Cullinan Yachting precej manj osredotočen na zmogljivosti in izraz moči. Black Badge predstavlja bolj drzen, vozniško usmerjen karakter z več poudarka na dinamiki, temnejši estetiki in športnem nastopu, medtem ko Yachting stavi na subtilnost, taktilnost materialov in pripovedno vrednost detajlov. Če je Black Badge interpretacija Cullinana kot luksuznega, a izrazito samozavestnega SUV-ja, je Yachting bližje konceptu mobilnega salona, ki posnema izkušnjo bivanja na jahti.

Takšne individualne predelave obenem kažejo, kako daleč lahko kupci znotraj oddelka Bespoke posežejo v zasnovo vozila. Rolls-Royce je v zadnjih letih predstavil več posebnih serij modela Cullinan, vendar njihovo število ostaja omejeno. Med najbolj znanimi je različica Blue Shadow, skupno pa je bilo doslej predstavljenih le nekaj izrazitih tovarniških posebnih edicij, kar dodatno poudarja ekskluzivnost projekta Yachting, ki pravzaprav presega klasičen koncept serijske omejene izdaje.

Cullinan Yachting tako ni avtomobil, ki bi skušal redefinirati tehnične meje segmenta, temveč projekt, ki skozi materiale, ročno izdelavo in zgodovinske reference razširja razumevanje avtomobila kot osebnega prostora. V tem pogledu se še bolj kot znotraj avtomobilskega sveta umešča v širši kontekst luksuznega življenjskega sloga, kjer meja med kopnim in morjem postaja predvsem stvar interpretacije.

Katerega pa bi vi raje vzeli? Če ste kljub ekskluzivnosti nove četverice bolj naklonjeni črni znamki, ki poudarja športen karakter, potem imate srečo, saj imamo svoj primerek še vedno na zalogi v našem salonu. Oglejte si ga na tej povezavi.

Prenovljeni Mercedes-Maybach S-Class prihaja na trg nekaj mesecev po posodobitvi osnovnega modela Mercedes-Benz S-Class, vendar tokratna nadgradnja prinaša tudi pomemben premik, ki bo v Evropi verjetno vzbudil nekaj pomislekov med tradicionalnimi kupci. Ljubitelji velikih motorjev bodo namreč lahko nekoliko prikrajšani, saj nova generacija na evropskih trgih opušča dvanajstvaljni motor V12, ki je dolga leta predstavljal vrh ponudbe in pomemben del identitete modela. Ta sprememba jasno odraža prilagajanje strožjim okoljskim zahtevam, hkrati pa nakazuje širši premik v razumevanju prestiža v avtomobilskem segmentu najvišjega razreda.

Druga vrsta še vedno v središču pozornosti

Na področju udobja ostaja v ospredju izkušnja potnikov na zadnjih sedežih. Posodobljeno zračno vzmetenje AIRMATIC zdaj deluje prediktivno, saj s pomočjo podatkov iz drugih vozil zaznava stanje cestišča vnaprej in temu ustrezno prilagaja blaženje. Tak pristop omogoča še bolj umirjeno vožnjo, saj sistem zmanjšuje nenadne vertikalne premike karoserije in izboljšuje stabilnost pri višjih hitrostih. Dodatne izboljšave na področju zvočne izolacije pomenijo, da je potniška kabina še bolje zaščitena pred hrupom okolice in pogonskega sklopa, kar še dodatno poudarja značaj vozila kot mobilnega prostora za sprostitev ali delo.

Pomemben element udobja so tudi izboljšave v zadnjem delu kabine, kjer so na voljo električno vodena vrata ter nadgrajeni sedeži z več možnostmi nastavljanja. V kombinaciji z ambientno osvetlitvijo in novimi materiali notranjost deluje bolj umirjeno in homogeno. Digitalni del izkušnje temelji na najnovejši generaciji sistema MBUX, ki omogoča bolj intuitivno upravljanje funkcij ter vključuje napredne glasovne in povezljivostne funkcije. Posebnost nove generacije je tudi možnost izbire notranjosti brez usnja, kar kaže na prilagajanje sodobnim trajnostnim smernicam, pri čemer proizvajalec ohranja visoko raven obdelave in kakovosti materialov.

V12 le za izbrane trge

Največja tehnična sprememba pa je povezana s pogonskimi sklopi, kjer se jasno kaže prilagajanje evropskim okoljskim zahtevam. V Evropi nova generacija modela ne predvideva več klasičnega dvanajstvaljnega motorja V12, ki je bil dolga leta sinonim za vrh ponudbe. Njegovo vlogo prevzema posodobljen osemvaljni motor, ki z uporabo blago-hibridne tehnologije dosega primerljivo raven zmogljivosti, hkrati pa omogoča boljšo učinkovitost in nižje emisije. To pomeni pomemben premik v filozofiji modela, saj se poudarek premika od absolutne zmogljivosti k kombinaciji zmogljivosti in trajnostne sprejemljivosti.

Kljub temu V12 motor ni povsem ukinjen, saj ostaja na voljo na izbranih trgih zunaj Evrope, kjer regulativa to še dopušča. Vendar je jasno, da v evropskem prostoru ta pogonska konfiguracija postopno izginja, kar potrjuje širši trend elektrifikacije tudi v najprestižnejšem segmentu.

Hibrid z izdatno električno avtonomijo

Poleg osemvaljnega motorja je v ponudbi tudi priključno-hibridna različica S 580 e, ki združuje vrstni šestvaljni motor in elektromotor. Sistem, ki je bil na voljo že pred prenovo, omogoča približno 100 kilometrov električne vožnje, kar pomeni, da je vozilo v mestnem okolju mogoče uporabljati brez lokalnih emisij. Električni del pogona prispeva tudi k boljši odzivnosti pri pospeševanju, saj zagotavlja dodaten navor v nižjih in srednjih vrtljajih.

Skupno gledano prenovljeni Maybach ne uvaja radikalnih novosti (z izjemo ukinitve V12 motorja v Evropi), temveč nadgrajuje obstoječe rešitve v smeri večje uglajenosti. Izboljšano vzmetenje, tišja kabina in posodobljeni pogonski sklopi potrjujejo, da ostaja poudarek na udobju, pri čemer se model hkrati prilagaja zahtevam sodobne mobilnosti, zlasti v evropskem prostoru, kjer elektrifikacija postopoma nadomešča tradicionalne velike motorje. Če si boste v svojem Maybachu želeli takšnega pa vam malo rabljen primerek, kakršen je na spodnji sliki, priskrbimo mi, le pošljite nam povpraševanje.

Audi postopoma zaključuje življenjski cikel svoje največje in najprestižnejše limuzine. Naročila za model Audi A8 so v Nemčiji zaprli 18. februarja 2026, s čimer se je uradno začel zaključek proizvodnje aktualne generacije. Na nekaterih trgih bo model sicer še kratek čas na voljo iz obstoječih zalog, vendar novih konfiguracij proizvajalec ne sprejema več.

Audi A8 je več kot tri desetletja predstavljal tehnološki vrh ponudbe znamke iz Ingolstadta. V segmentu velikih luksuznih limuzin je konkuriral predvsem Mercedes-Benzu razreda S in BMW-ju serije 7 ter pri tem pogosto nastopal kot demonstracija najnaprednejših tehnoloških rešitev, ki jih je znamka razvijala.

Že ob prihodu na trg eden najbolj naprednih avtov na svetu

Prva generacija modela A8 je bila predstavljena leta 1994 kot naslednik modela Audi V8. Ob prihodu na trg je avtomobil izstopal predvsem zaradi aluminijaste karoserijske strukture Audi Space Frame, ki je bila v tistem času v tem razredu izjemno napredna. Takšna konstrukcija je omogočila nižjo maso vozila in večjo torzijsko togost, kar je izboljšalo vozno dinamiko in učinkovitost. Ta tehnična rešitev je kasneje postala ena ključnih značilnosti modela A8.

V naslednjih desetletjih je Audi razvil več generacij svoje paradne limuzine, ki so uvajale številne tehnološke novosti. Med njimi so bili napredni sistemi štirikolesnega pogona quattro, zmogljivi osem- in dvanajstvaljni motorji, aktivno zračno vzmetenje ter vedno bolj kompleksni asistenčni in multimedijski sistemi. Model A8 je bil praviloma prvi nosilec novih tehnologij znotraj znamke, ki so se kasneje postopoma širile tudi na druge modele.

V pokoj po devetih letih

Aktualna generacija z oznako D5 je bila predstavljena leta 2017. Ob predstavitvi je prinesla močno digitalizirano notranjost, napredne asistenčne sisteme ter razširjeno uporabo elektrificiranih pogonskih sklopov z blago-hibridno tehnologijo. Leta 2021 je model doživel temeljito prenovo, vendar to ni bistveno podaljšalo njegovega življenjskega cikla.

Glavni razlog za ukinitev modela je kombinacija strateških in tržnih dejavnikov. Segment velikih luksuznih limuzin se že več let zmanjšuje, saj se kupci v tem cenovnem razredu vse pogosteje odločajo za prestižne športne terence. Ob tem Audi pospešeno preusmerja razvojna sredstva v električne modele, ki bodo v prihodnjih letih predstavljali jedro njegove ponudbe.

Naslednik ni potrjen, ne izključen

Prihodnost modela A8 zato ostaja nejasna. Audi neposrednega naslednika za zdaj ni potrdil, kar pomeni, da aktualna generacija zelo verjetno ne bo dobila klasičnega nadaljevanja. Obstaja možnost, da bo vlogo paradnega modela v prihodnje prevzelo električno vozilo, vendar za tak projekt trenutno ni uradne potrditve niti časovnice.

Če se to uresniči, se bo po več kot tridesetih letih končalo obdobje, v katerem je Audi A8 predstavljal vrh ponudbe znamke in njen najpomembnejši tehnološki demonstrator v razredu luksuznih limuzin. Si pa Audija A8 še vedno lahko omislite, tudi z našo pomočjo. Trenutno imamo na zalogi tri primerke omenjenega modela, dva iz zadnje generacije, seveda pa vam lahko priskrbimo tudi mlajše in novejše vozilo, ki bo še bolj v skladu z vašimi željami in zahtevami.

Lamborghini je uradno opustil načrte za razvoj svojega prvega povsem električnega serijskega avtomobila. Gre za pomembno spremembo v strategiji italijanskega proizvajalca superšportnih vozil, ki se s tem jasno odmika od doslej napovedanega časovnega okvira popolne elektrifikacije. Projekt Lanzador, predstavljen kot koncept in mišljen kot prvi Lamborghinijev električni model proti koncu desetletja, v serijski obliki ne bo uresničen.

Vodstvo znamke je, kot je v intervjuju za Sunday Times razkril njen generalni direktor, Stepham Winkelmann, odločitev sprejelo po realni oceni trga. Po njihovih besedah zanimanje kupcev v segmentu ultraluksuznih in izjemno zmogljivih vozil za povsem električni pogon ostaja zelo omejeno. Kupci Lamborghinija od avtomobila ne pričakujejo zgolj pospeškov in številk, temveč celostno izkušnjo, v kateri imajo pomembno vlogo mehanski značaj pogonskega sklopa, zvok motorja in neposreden odziv. Električni pogon teh lastnosti trenutno ne more ponuditi na način, ki bi bil skladen z identiteto znamke.

Prevelik vložek, preveliko tveganje

Pomemben dejavnik pri opustitvi projekta je tudi ekonomika razvoja. Razvoj povsem električnega superšportnika bi zahteval izjemno visoke naložbe v novo arhitekturo, baterijsko tehnologijo in prilagoditev proizvodnje, ob tem pa ne bi zagotavljal zadostnega povpraševanja. V Lamborghiniju ocenjujejo, da bi takšen projekt v danih razmerah predstavljal nesorazmerno tveganje.

Namesto popolnoma električnega modela bo Lamborghini nadaljeval pot postopne elektrifikacije s pomočjo hibridne tehnologije. Koncept Lanzador bo, če bo prišel v proizvodnjo, zasnovan kot priključni hibrid, kar pomeni kombinacijo klasičnega motorja z notranjim izgorevanjem in električnega pogona. Ta pristop znamki omogoča znižanje emisij in izpolnjevanje vse strožjih okoljskih zahtev, hkrati pa ohranja vozni značaj, ki ga kupci pričakujejo.

Elektrifikacija se končuje pri hibridih

Odločitev pomeni tudi jasen signal, da Lamborghini ne vidi popolne elektrifikacije kot kratkoročnega cilja. Motorji z notranjim izgorevanjem bodo, ob podpori hibridnih sistemov, ostali ključni del ponudbe še vrsto let. Možnost razvoja povsem električnega vozila v prihodnosti sicer ni izključena, vendar bo odvisna od tehnološkega napredka in predvsem od tega, ali se bodo spremenila pričakovanja in zahteve kupcev v tem zelo specifičnem avtomobilskem razredu.

Lamborghinijeva poteza se umešča v širši kontekst avtomobilske industrije, kjer se tudi drugi proizvajalci luksuznih in športnih vozil vse pogosteje soočajo z razkorakom med regulatornimi cilji in dejanskim povpraševanjem. V Sant’Agati Bolognese so se tokrat odločili, da bodo prednost dali tržni realnosti in lastni identiteti pred hitrim prehodom na pogon, ki za njihov krog kupcev trenutno še ni prepričljiv.

Odločitev Lamborghinija je do neke mere skladna z nedavno odločitvijo koncernskega partnerja, Porscheja, ki menda prav tako umirja svoje električne načrte, hkrati pa povsem v nasprotju s strategijo največjega tekmeca, Ferrarija. Ta je namreč nedavno razkril instrumentno ploščo svojega prvega  izključno električno gnanega modela Luce, ki je naletela na mešane odzive.

Precej bolje je bil medtem pred časom sprejet Lamborghini Revuelto, prvi elektrificirani serijski Lamborghini, ki pa še vedno ohranja legendarni 12 valjni bencinski motor. Skupna sistemska moč obeh pogonov avtomobila posledično znaša preko 1.000 konjev, preizkusite pa jih lahko tudi pri nas. Revuelta imamo namreč že na zalogi v našem salonu v Ljubljani. Ogledate si ga lahko na tej povezavi.

Audi RS 5 (2026) pomeni začetek novega poglavja za Audi Sport. Prvič v zgodovini oznake RS prihaja visoko zmogljiv priključno-hibridni pogon, ki združuje klasični 2,9-litrski biturbo V6 in zmogljiv elektromotor. Rezultat je sistemska moč do 470 kW oziroma 639 KM ter 825 Nm navora, kar novi RS 5 postavlja med najmočnejše avtomobile v segmentu športnih limuzin in karavanov srednjega razreda.

Osnovo pogona predstavlja izboljšani 2.9 V6 TFSI z dvema turbopolnilnikoma, ki sam razvije 375 kW oziroma 510 KM in 600 Nm navora. Motor deluje po prilagojenem Millerjevem ciklu, turbini s spremenljivo geometrijo pa skrbita za boljšo odzivnost in učinkovitost. V primerjavi s predhodnikom je moč višja za 44 kW, hkrati pa naj bi bil motor pri visokih obremenitvah učinkovitejši kot doslej. Elektromotor z močjo 130 kW in 460 Nm je integriran v osemstopenjski tiptronic menjalnik, sistemska moč pa doseže do 470 kW (639 KM) in 825 Nm. Pospešek do 100 km/h znaša 3,6 sekunde.

Masa preko 2.300 kilogramov

Visokonapetostna baterija kapacitete 25,9 kWh (22 kWh neto) omogoča tudi povsem električno vožnjo, kar je pri modelu RS novost. Polnjenje z izmeničnim tokom poteka z močjo do 11 kW, kar pomeni približno 2,5 ure do popolne napolnjenosti. Masa vozila znaša 2.355 kg pri limuzini in 2.370 kg pri različici Avant, kar jasno kaže na tehnično kompleksnost nove zasnove.

Ena ključnih novosti je povsem prenovljen sistem quattro z Dynamic Torque Control. Novi sredinski diferencial je prednapet in ostaja delno zaprt tudi brez obremenitve, kar izboljšuje odzivnost pri prehodih med zaviranjem in pospeševanjem ter zmanjšuje podkrmarjenje ob vstopu v ovinek. Zadaj je nameščen nov transaxle z elektro-mehanskim torque vectoringom, ki lahko v 15 milisekundah med zadnjima kolesoma ustvari razliko do 2.000 Nm. Krmilna enota optimalno porazdelitev navora preračunava s frekvenco 200 Hz, torej vsakih pet milisekund, sistem pa deluje tako pri pospeševanju kot pri zaviranju. V načinu RS torque rear je poudarek izrazito na zadnji osi, kar omogoča bolj igriv značaj in nadzorovano prekrmarjenje na zaprti stezi.

Dodatni osem centimetrov v širino

RS 5 uporablja petvodilno vpetje spredaj in zadaj ter novo RS sport vzmetenje z dvojnimi ventili v blažilnikih, ki omogočajo ločeno uravnavanje kompresije in povratnega hoda. Tako je mogoč širok razpon med udobjem in športnostjo. Karoserija je približno deset odstotkov bolj toga kot pri osnovnem A5, širina vozila pa je povečana za približno 40 milimetrov na vsaki strani. Serijsko so nameščene 20-palčne jeklene zavore z diski premera 420 mm spredaj in 400 mm zadaj, opcijsko pa 21-palčne keramične zavore, ki so približno 30 kilogramov lažje. Z njimi se RS 5 iz 100 km/h ustavi v 30,6 metra.

V notranjosti je na voljo 11,9-palčni virtualni kokpit in 14,5-palčni MMI zaslon na dotik, sistem Audi driving experience pa omogoča beleženje telemetrije, sektornih časov in kota zdrsa v načinu RS torque rear. Na voljo so načini comfort, balanced in dynamic ter RS sport, RS torque rear in RS individual. V najbolj športnih nastavitvah sistem vzdržuje visoko stanje napolnjenosti baterije, da je električna podpora vedno maksimalna.

Primerljiv z obema konkurentoma

Prehod na priključno-hibridno zasnovo postavlja novi RS 5 neposredno ob bok modeloma, kot sta BMW M3 Competition xDrive in Mercedes-AMG C 63 S E Performance. Mercedes je že ubral podobno elektrificirano pot, medtem ko BMW še vedno vztraja pri klasičnem vrstnem šestvaljniku brez priključnega hibrida. Audi z novo generacijo ponuja več sistemske moči kot M3 in tehnično primerljivo kompleksnost kot C 63, vendar z lastno interpretacijo štirikolesnega pogona in poudarkom na elektro-mehanskem nadzoru navora na zadnji osi.

Novi RS 5 tako pomeni pomemben tehnološki premik za Audi Sport. Priključno-hibridni pogon, elektrificiran zadnji diferencial in napredna elektronika vozne dinamike jasno kažejo smer razvoja prihodnjih modelov RS. Teoretične zmogljivosti so impresivne, končna ocena pa bo odvisna od tega, kako se bo 2,3-tonska masa odražala v realni vozni dinamiki na cesti in dirkališču.

Cena novinca bo pričakovano presegla 100.000 evrov. Za limuzinsko izvedbo bo treba odšteti 106.200 evrov, za karavansko še dobrega tisočaka več. Govora je seveda o nemških cenah, kakšne bodo pri nas še ni znano. Znano je le, da bodo prva naročila začeli pobirati v prihodnjih tednih, prva vozila pa bodo na voljo pred poletjem. Do tedaj pa si lahko pri nas ogledate njegovega večjega brata, Audija RS6 oziroma za vas pripeljemo predhodnika novinca, RS4 oziroma RS5.

Dopolnili smo polnoletnost in ponosno praznujemo 18. rojstni dan podjetja!

Od prvega uvoženega vozila do bogate flote prestižnih športnih avtomobilov – za nami je pot, polna adrenalina in nepozabnih kilometrov.

Hvala vsem strankam, partnerjem in ljubiteljem avtomobilizma, ki ste del naše zgodbe. Brez vas ne bi bili tukaj, kjer smo danes.🙏🏻

V prestavo višje – skupaj v prihodnost! 🚀

 

 

 

 

 

 

View this post on Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A post shared by Autobroker by Kreativni najemi (@autobroker.si)

Mercedes-AMG je razkril novi GLC 53 4MATIC+, tako v klasični kot kupe izvedbi, s katerima želi še bolj izrazito prenesti DNK iz Affalterbacha v segment srednje velikih športnih SUV-jev. Novi model obljublja več vozniškega užitka, bolj izrazit značaj in več dinamike na zavitih cestah, pri čemer ključno vlogo igra povsem prenovljen vrstni šestvaljni motor in napreden štirikolesni pogon z možnostjo drift vožnje.

V središču novega GLC 53 je 3,0-litrski vrstni šestvaljni bencinski motor, ki uporablja dvojno polnjenje s turbopolnilnikom in električnim kompresorjem. Motor razvije 330 kW oziroma 449 konjskih moči ter 600 Nm navora, pri čemer je na voljo tudi funkcija overboost, ki za do deset sekund poveča navor na 640 Nm. Motor je bil temeljito prenovljen, z novo zasnovo glave motorja, izboljšanimi sesalnimi in izpušnimi kanali ter novim sesalnim sistemom večjega volumna, kar se odraža v še bolj odzivnem delovanju in izraziti želji po visokih vrtljajih.

Nazaj k (vozniškemu) bistvu

Pri Mercedes-AMG poudarjajo, da je bil cilj novega GLC 53 narediti značaj modela še bolj čustven in vozniško privlačen. Michael Schiebe, predsednik uprave Mercedes-AMG, ob tem izpostavlja, da kombinacija nadgrajenega šestvaljnika, izpopolnjenega podvozja in povsem variabilnega štirikolesnega pogona ustvarja izjemno dinamičen, a hkrati vsestranski avtomobil. Pomembno je tudi dejstvo, da ima GLC 53 enak pogonski sklop kot prihajajoči Mercedes-AMG C 53, kar potrjuje usmeritev znamke k vrnitvi tehnično dovršenih šestvaljnih motorjev v športne modele.

Motor je povezan z 48-voltnim električnim sistemom in integriranim zaganjalnikom-generatorjem druge generacije, ki je nameščen v ohišju menjalnika. Ta sistem ne skrbi le za skoraj neopazno delovanje start-stop funkcije, temveč omogoča tudi kratkotrajno električno podporo pri pospeševanju, rekuperacijo energije in večjo učinkovitost pri vsakodnevni vožnji. Električni kompresor zdaj deluje z večjo močjo in daljši čas, kar dodatno izboljša odzivnost motorja pri nizkih vrtljajih.

Moč se na kolesa prenaša preko samodejnega menjalnika AMG SPEEDSHIFT TCT 9G, ki slovi po hitrih prestavnih časih, neposrednih reakcijah in izrazito športnem karakterju v dinamičnih voznih programih. Voznik lahko izbira med več voznimi načini sistema AMG DYNAMIC SELECT, pri čemer se spreminjajo odziv motorja, delovanje menjalnika, nastavitev podvozja in krmiljenja. Z doplačilnim paketom AMG DYNAMIC PLUS je na voljo tudi program RACE, namenjen najbolj dinamični vožnji.

Križanec ki lahko tudi drifta

Serijsko vgrajen štirikolesni pogon AMG Performance 4MATIC+ deluje popolnoma variabilno in lahko glede na vozne razmere navor neprekinjeno prilagaja med sprednjo in zadnjo osjo. V kombinaciji z elektronsko nadzorovanim zapornim diferencialom na zadnji osi je prvič v AMG SUV-ju na voljo tudi Drift Mode, ki ob izpolnjenih pogojih omogoča izključno zadnji pogon in s tem nadzorovano prekrmarjenje na zaprtem dirkališču.

Za vozno dinamiko in udobje skrbi podvozje AMG RIDE CONTROL z adaptivnimi blažilniki, ki se v realnem času prilagajajo razmeram na cesti in izbranemu voznemu programu. K športnemu občutku pomembno prispevata tudi tristo-stopenjsko AMG krmiljenje ter serijsko zadnje krmiljenje, ki pri nižjih hitrostih izboljšuje okretnost, pri višjih pa stabilnost in natančnost.

Do 270 kilometrov na uro

Zmogljivosti so povsem v skladu z oznako AMG. Pospešek od 0 do 100 km/h traja 4,2 sekunde, najvišja hitrost je elektronsko omejena na 250 km/h, z doplačilnim AMG Driver’s paketom pa jo je mogoče zvišati na 270 km/h. Čustveno noto dopolnjuje novo zasnovan izpušni sistem, ki poskrbi za značilen šestvaljni zvok, pokanje ob odvzemu plina in globok ton pri močnem pospeševanju, pri čemer se intenzivnost prilagaja izbranemu voznemu programu.

Novi Mercedes-AMG GLC 53 4MATIC+ tako predstavlja pomemben korak naprej v razredu športnih SUV-jev. S tehnično izpopolnjenim šestvaljnim motorjem, skupnim pogonskim sklopom s prihajajočim C 53 AMG ter naprednimi sistemi za vozno dinamiko dokazuje, da je lahko SUV hkrati vsakodnevno uporaben in vozniško izjemno vznemirljiv.

Pri Mercedes-u o cenah za novinca še niso spregovorili, ker se bo uvrščal med izvedbi GLC 43 AMG in GLC 63 AMG pa je pričakovati, da bo nekje med obema tudi cena. V tem primeru bi lahko znašala okrog 70.000 evrov. Seveda pa je govora o vstopni različici. No, mi vam za ta znesek lahko nudimo odlično opremljen in skoraj nov primerek z dizelskim motorjem in AMG z le 16.500 prevoženimi kilometri. Najdete ga na tej povezavi.

Porsche je v zadnjih letih veljal za enega najbolj odločenih zagovornikov elektrifikacije v svetu športnih avtomobilov, vendar se zdi, da se je ta strategija pri modelih 718 znašla na resni preizkušnji. Po poročanju tujih avtomobilskih medijev naj bi pri Porscheju resno razmišljali o tem, da opustijo razvoj popolnoma električnih različic modelov Cayman in Boxster, še preden bi ti sploh zapeljali v serijsko proizvodnjo.

Takšen razplet bi pomenil pomemben in precej nepričakovan preobrat, saj je bila nova generacija obeh modelov od samega začetka zasnovana kot izključno električna. Porsche je s tem želel jasno pokazati, da tudi pristni športni avtomobili lahko uspešno preidejo na električni pogon, ne da bi pri tem izgubili vozniški značaj, po katerem je znamka znana.

Razlog tudi v voznih lastnostih

Vendar se je v zadnjem obdobju izkazalo, da je prehod na električni pogon v tem segmentu precej zahtevnejši, kot je bilo sprva predvideno. Razvoj električnih športnih avtomobilov zahteva ogromne finančne vložke, obenem pa prinaša tudi tehnične izzive, predvsem pri masi vozila, razporeditvi teže in ohranjanju pristnega občutka za volanom. Prav ti elementi pa so pri modelih Cayman in Boxster ključni del njune identitete.

Dodatno težavo predstavlja tudi trg. Povpraševanje po električnih športnih avtomobilih ne raste s takšno hitrostjo, kot so proizvajalci pričakovali pred nekaj leti. Kupci v tem razredu so pogosto bolj konservativni in še vedno močno navezani na klasične bencinske motorje, njihov zvok in odzivnost. Porsche se tako sooča z vprašanjem, ali je smiselno vztrajati pri projektu, ki morda ne bo dosegel pričakovane prodajne uspešnosti.

Če bi Porsche električne modele 718 dejansko ukinil, bi to pomenilo tudi širši strateški zasuk znamke. V zadnjem času je že večkrat pokazala, da pri elektrifikaciji postaja bolj pragmatična. To se kaže tudi pri drugih modelih, kjer poleg električnih različic ohranja ali ponovno uvaja motorje z notranjim zgorevanjem ter hibridne pogone. Tako naj bi recimo klasično gnano različico dobil tudi Macan druge generacije, mdetem ko bo novi Cayenne z električnim pogonom vsaj nekaj časa na trgu nastopal vzporedno s klasično gnanim tretje generacije.

Mogoča tudi ukinitev električnih modelov

Za zdaj uradne potrditve iz Zuffenhausna še ni, vendar vse več znakov kaže na to, da Porsche ponovno razmišlja o svoji prihodnosti v segmentu kompaktnih športnih avtomobilov. Če se bodo električni Cayman in Boxster res poslovili še pred rojstvom, bo to jasen signal, da prehod v električno dobo tudi za najbolj uveljavljene športne znamke ni niti preprost niti linearen.

Za ljubitelje klasičnih Porschejev pa bi takšna odločitev lahko pomenila tudi kanček olajšanja. Vsaj za zdaj namreč kaže, da zgodba o športnih modelih brez bencinskega motorja še zdaleč ni dokončno zapisana. Pri njej pa sodelujemo tudi mi pri Autobrokerju, saj imamo trenutno na voljo kar 30 Porschejev. Žal sicer nobenega Caymana ali Boxsterja, ki pa ju seveda lahko za vas v želeni konfiguraciji tudi poiščemo.

Lamborghini Urus v serijski izvedbi predstavlja tehnološko dovršen in zmogljiv SUV z visoko stopnjo vsakodnevne uporabnosti, a ko vosnovo Urusa SE poseže predelovalec Brabus in ustvari stroj z imenom Brabus 900 Superblack, serijska izvedba postane kar nekoliko vsakdanja. Temeljni cilj predelave je bil namreč povečanje zmogljivosti, optimizacija dinamike, hkrati pa ustvariti videz, značilen za vozila omenjenega podjeta, sicer spcializiranega predvsem za vozila znamke Mercedes-Benz.

Osrčje predelave je motorni sklop, kjer je serijski 4,0-litrski V8 biturbo, opremljen z novimi komponentami in programsko optimizacijo, da doseže nazivno moč 662 kW oziroma 900 konjskih moči ter maksimalni sistemski navor 1.050 Nm. Moč in orjaški navor se preko devetstopenjskega samodejnega menjalnika prenašata na štiri kolesa, kar omogoča pospešek iz mirovanja do 100 km/h v 3,2 sekunde in elektronsko omejeno končno hitrost 312 km/h. Te vrednosti Brabus 900 Superblack umeščajo v območje, ki je bilo še pred kratkim rezervirano za klasične superšportne avtomobile, hkrati pa avto ohranja uporabnost SUV-ja.

Izboljšan motor, pa tudi vožnja

Pomemben del tehnične nadgradnje predstavlja tudi podvozje. Vozilo je opremljeno z Brabus SportXtra vzmetenjem, ki prinaša znižanje karoserije do 20 milimetrov glede na serijsko nastavitev. Nižji center gravitacije izboljša stabilnost pri višjih hitrostih in zmanjša nagibanje karoserije v ovinkih, pri čemer osnovna zasnova zračnega vzmetenja še vedno omogoča ustrezno raven udobja pri vsakodnevni vožnji. Takšna nastavitev je ključna za ciljno skupino kupcev, ki želijo izrazito zmogljivost brez odpovedovanja praktičnosti.

K vozni dinamiki pomembno prispevajo tudi velika kovana platišča Brabus Monoblock Z premera 24 palcev. Spredaj so nameščene pnevmatike dimenzije 295/30 ZR24, zadaj pa 345/25 ZR24, kar zagotavlja optimalen stik s podlago. Kombinacija širokega koloteka, nizkoprofilnih pnevmatik in prilagojenega podvozja omogoča presenetljivo stabilno obnašanje vozila tudi pri zelo visokih hitrostih.

Zunanja podoba modela 900 Superblack temelji na razširjenem WIDESTAR paketu karoserijskih dodatkov z obsežno uporabo ogljikovih vlaken. Aerodinamični dodatki na sprednjem odbijaču, pragovih in zadnjem difuzorju niso zgolj oblikovni poudarki, temveč imajo funkcionalno vlogo pri uravnavanju zračnega toka in povečevanju stabilnosti. No, videz avtomobila je izrazito agresiven, kar bo zagotovo delilo mnenja.

Še več kakovosti in prestiža kot v serijskem avtu

Tudi notranjost sledi konceptu izrazite individualizacije. Kabina je odeta v kombinacijo žlahtnega usnja in Alcantare v temnih odtenkih, s poudarjenimi kontrastnimi detajli in Brabusovimi oznakami. Ergonomija in osnovna arhitektura ostajata Lamborghinijevi, vendar višja raven ročne obdelave in personalizacije jasno loči predelani model od serijske izvedbe. Takšna notranjost ni namenjena le vizualnemu učinku, temveč tudi ustvarjanju občutka ekskluzivnosti, ki ga kupci v tem cenovnem in zmogljivostnem razredu pričakujejo.

Omenjen avtomobil se z drzno zunanjostjo brez dvoma postavlja po robu tudi predelavi podjetja Mansory, le da je Brabus precej več pozornosti namenil tehniki, kar dokazuje tudi cena. Za novinca bo namreč treba odšteti 457.225,60 evra brez davka na dodano vrednost. Končna cena tako presega pol milijona evrov. To pa je nenazadnje tudi precej več, kot za Mansoryjevo predelavo zahtevamo pri nas. Urusa Mansory Venatus lahko najdete na tej povezavi.

Sorcerer je prvi avtomobil, izdelan v sklopu programa DLS Turbo in predstavlja nadaljnji razvoj koncepta, ki izhaja iz programa Dynamics and Lightweighting Study. Projekt je osredotočen na razširitev zmogljivosti klasične zasnove Porscheja 911 generacije 964 z uporabo turbinskega polnjenja, naprednih materialov in sodobnega inženiringa. Gre torej za prvi avtomobil iz delavnice Singer, ki ima nameščeno turbo puhalo.

Avtomobil, serijski Porsche 911, kakršne so izdelovali konec 80. in v začetku 90. let so zato v celoti razstavili do gole jeklene karoserije, ki je bila natančno pregledana in dodatno ojačana. Povečana strukturna togost ustvarja stabilno osnovo za bistveno zmogljivejši pogonski sklop in spremenjeno podvozno geometrijo.

Še vedno preko 9.000 vrtljajev na minuto

Srce Sorcererja je 3,8-litrski bokser šestvaljnik, razvit iz izkušenj programa DLS, tokrat prvič v kombinaciji z vodno hlajenimi glavami valjev in električno gnanim ventilatorjem. Dva turbopolnilnika s spremenljivo geometrijo omogočata več kot 700 konjskih moči in približno 750 Nm navora, hkrati pa motor ohranja sposobnost vrtenja prek 9.000 vrtljajev na minuto. Moč se na zadnji kolesi prenaša prek šeststopenjskega ročnega menjalnika, izpušni sistem iz mešanice inconela in titana pa pomembno oblikuje akustični značaj pogonskega sklopa.

Karoserija je izdelana iz ogljikovih vlaken in oblikovana na osnovi računalniških analiz zračnega toka in hlajenja. Izbrana konfiguracija je izrazito usmerjena v uporabo na dirkališču, poleg razširjene karoserije pa jo zaznamujejo stranske reže za zajem zraka, agresiven sprednji odbijač z velikimi hladilnimi režami ter veliko zadnje krilce. Zdi se, da so se oblikovalci v precejšnji meri zgledovali po dirkalniku 935. Zunanjost je na sprednjem delu odeta v barvo, poimenovano Fantasia Blue, ki se proti zadku prelije v črno barvo. Ob tem je mogoče skozi lak videti tudi ogljikova vlakna.

Agresivna zunanjost, umirjena notranjost

Notranjost sledi filozofiji mehanske natančnosti in zadržanosti. Sedeži so oblečeni v kombinacijo sivera usnja in alkantare, kontrastni detajli pa so izvedeni v barvi šampanjca. Klasična postavitev instrumentov je reinterpretirana z ročno izdelanimi merilniki, ki poudarjajo analogni značaj vozniške izkušnje. Kljub temu ima avtomobil vse sodobne dodatke, kot je nenazadnje tudi infozabavni sistem, vseeno pa je ta še vedno precej diskreten.

Podvozje je zasnovano z jasnim poudarkom na nadzoru in povratnih informacijah. Spredaj je uporabljeno dvojno prečno vodilo, zadaj lahke vodilne roke, zaviranje pa zagotavljajo karbonsko-keramični koluti z monoblok čeljustmi. Avtomobil stoji na kovanih magnezijevih platiščih s centralnim vpetjem preko enega vijaka, velikosti 19 palcev spredaj in 20 palcev zadaj, obutih v pnevmatike Michelin Pilot Sport Cup 2. Voznik lahko izbira med več voznimi programi, ki prilagajajo delovanje elektronskih sistemov glede na razmere in slog vožnje.

Singer je sicer svoj najnovejši in zaenkrat najbolj ekstremen avtomobil že preizkusil na dirkališčih Millbrook, Idiada, Nardò in Nürburgring. Predstavlja tehnično izjemno dodelan primer, kako je mogoče klasično arhitekturo športnega avtomobila razviti do ravni, ki presega prvotne konstrukcijske okvire, ne da bi pri tem izgubila svojo osnovno identiteto. Seveda pa ob tem velja omeniti, da avtomobil ne bo unikat, pač pa gre le za prvega v seriji vozil, ki jih bodo izdelovali prihodnja leta.

Ne glede na to pa boste Singerja na cestah, še posebej v Evropi, težko našli. Se pa tu in tam kakšen tudi najde in če ste pripravljeni seči dovolj globoko v žep, ga lahko za vas tudi poiščemo in pripeljemo, le kontaktirajte nas. Ob tem pa vas vabimo k ogledu naše trenutne ponudbe tovarniških Porschejev, kjer se skriva več zanimivih primerkov. V tem trenutku je na voljo kar 68 vozil omenjene znamke.

Spremembe v prodajnih rezultatih premijskih avtomobilskih znamk pogosto odražajo širše strateške premike v industriji, vendar je Mercedes-Benz razred G v zadnjem poslovnem letu izstopal z dosežkom, ki presega običajne tržne trende. V letu 2025 je legendarni Geländewagen dosegel najvišjo letno prodajo v svoji zgodovini, s skoraj 50.000 prodanimi vozili, kar predstavlja novo absolutno rekordno vrednost od začetka serijske proizvodnje konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja.

Ta rezultat je še posebej zanimiv v kontekstu splošnega gibanja avtomobilskega trga in prodaje znamke Mercedes-Benz kot celote. Medtem ko se je skupna globalna prodaja proizvajalca v primerjavi s preteklimi leti zmanjšala, je razred G zabeležil izrazito rast, ki presega 20 odstotkov glede na predhodno leto. To potrjuje njegovo specifično vlogo znotraj portfelja t. i. visoko pozicioniranih oziroma Top-End modelov, kjer Mercedes-Benz vse bolj gradi svojo dolgoročno strategijo dobičkonosnosti.

Od vojaškega vozila do luksuznega terenca

Razred G ima v avtomobilski industriji poseben status. Od prvotno utilitarno zasnovanega terenskega vozila z vojaškimi koreninami se je skozi desetletja razvil v luksuzni SUV z izrazito prepoznavno obliko, ki se kljub tehnološkim in oblikovnim posodobitvam le minimalno spreminja. Prav ta kontinuiteta, skupaj z izrazito robustno konstrukcijo in prestižnim imidžem, predstavlja enega ključnih razlogov za stabilno in celo rastoče povpraševanje, tudi v obdobju, ko se številni drugi modeli soočajo z upadom zanimanja.

Pomemben dejavnik rekordne prodaje ostaja tudi struktura ponudbe. Večina kupcev se še vedno odloča za različice z motorji z notranjim zgorevanjem, zlasti za zmogljive izvedbe AMG, ki predstavljajo pomemben delež celotne prodaje. Elektrificirane različice, vključno z najnovejšo povsem električno izvedbo, so k rezultatu prispevale predvsem simbolno in strateško, saj njihova vloga trenutno še ne spreminja bistveno prodajnega razmerja znotraj modelne palete.

Številne možnosti prilagajanja

Proizvodni vidik razreda G prav tako pomembno vpliva na njegov tržni uspeh. Vozilo se izdeluje v avstrijskem Gradcu, kjer je proizvodni proces prilagojen manjšim serijam, visoki stopnji individualizacije in nadzoru kakovosti. Programi personalizacije omogočajo kupcem širok nabor prilagoditev, kar ne povečuje zgolj privlačnosti modela, temveč tudi povprečno prodajno vrednost posameznega vozila. S tem razred G ohranja nadpovprečno maržo v primerjavi z bolj množičnimi modeli znamke.

Geografsko gledano prodajni rezultati temeljijo na tradicionalno močnih trgih, kot so Severna Amerika, Evropa in Bližnji vzhod, vendar je opazna tudi širša globalna razpršenost povpraševanja. Razred G se je uveljavil kot univerzalni simbol prestiža, ki presega lokalne preference in kulturne razlike, kar mu omogoča stabilno prisotnost na različnih trgih z različno stopnjo kupne moči.

Pokazatelj avtomobilskega trga

Rekordna prodaja razreda G tako ne predstavlja zgolj statističnega mejnika, temveč ponuja vpogled v delovanje sodobnega luksuznega avtomobilskega segmenta. V času intenzivne elektrifikacije, regulatornih pritiskov in spreminjajočih se potrošniških navad ta model dokazuje, da lahko jasno definirana identiteta, dolgoročna doslednost in premišljeno upravljanje produkta zagotovijo rast tudi v zahtevnem tržnem okolju. Razred G ostaja primer vozila, ki uspešno združuje tradicijo in sodobne zahteve ter s tem ohranja svojo relevantnost tudi v prihodnje.

Med skoraj 50.000 primerki razreda G pa je bil tudi čisto novi primerek, ki smo ga pred kratkim sprejeli v našo garažo. Ob tem velja omeniti, da gre tako rekoč za najboljše, kar ponuja legendarna avstrijska tovarna. Avtomobil, o katerem je govora namreč nosi oznako G 63 AMG, ob tem da je odet v posebno, Monza sivo mat barvo pa je treba omeniti tudi to, da je opremljen z vso opremo. In čeprav je bil izdelan v lanskem letu, je že izdelan po specifikacijah za leto 2026. Sicer pa ga lahko najdete na tej povezavi.

Ford je z modelom Mustang Dark Horse ob predstavitvi sedme generacije Mustanga jasno pokazal, da želi zapolniti vrzel med Mustangom GT in Shelbyjem GT500. Nova različica Dark Horse SC to usmeritev še zaostruje. Čeprav nosi ime Dark Horse, se od že znane različice močno razlikuje, tako na pogled kot tudi z vidika tehničnih zmogljivosti.

Osnovni Mustang Dark Horse uporablja atmosferski 5,0-litrski V8 motor družine Coyote, ki je v primerjavi z Mustangom GT nekoliko predelan in prilagojen večjim obremenitvam. Dark Horse SC gre bistveno dlje. Pod pokrovom motorja se nahaja 5,2-litrski V8 motor družine Predator, podprt s kompresorjem. Gre za motorno zasnovo, znano iz Shelbyja GT500 in iz ekstremnega Mustanga GTD. Uradne številke moči še niso objavljene, vendar je jasno, da bo SC zmogljivostno občutno presegel Dark Horse in se približal ali presegel mejo 700 konjskih moči. Pomembna razlika je tudi pri menjalniku, saj SC uporablja sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik, medtem ko Dark Horse ostaja na voljo z ročnim šeststopenjskim ali samodejnim desetstopenjskim menjalnikom.

Agresiven izgled za večjo učinkovitost

Zmogljivejši pogon zahteva tudi spremembe na karoseriji in področju hlajenja. Čeprav je Dark Horse že serijsko oblikovan bolj agresivno kot Mustang GT, ima različica SC dodatno optimizirane aerodinamične elemente. Sprednji odbijač in maska omogočata večji pretok zraka za hlajenje motorja in zavor. Pokrov motorja je izdelan iz aluminija ter opremljen z dodatnimi zračniki iz ogljikovih vlaken. Zadnji del zaznamuje večji in učinkovitejši spojler, ki povečuje stabilnost pri višjih hitrostih. Spremenjen je tudi zadnji difuzor, podvozje vozila pa je aerodinamično bolj zaprto in funkcionalno. Vizualno Dark Horse SC deluje širše in bolj dirkalno, kar je neposredna posledica tehničnih zahtev zmogljivejšega pogona. Pozornost hkrati pritegnejo štiri pravokotne izpušne cevi.

Največje razlike med obema modeloma se pokažejo na področju podvozja. Standardni Dark Horse uporablja prilagodljivo vzmetenje MagneRide, ki je pri različici SC sistem dodatno predelan. Nove nastavitve prinašajo čvrstejše vzmetenje s poudarkom na stabilnosti pri visokih hitrostih in na dirkališču. Spremenjena je geometrija vzmetenja, ojačani so nosilni elementi, stabilizatorji pa so bolj togi. Zavore so zmogljivejše, z večjimi koluti in večbatnimi čeljustmi, na voljo pa je tudi paket z ogljikovo-keramičnimi zavorami. Zanje so poskrbeli pri italijanskem podjetju Brembo. Dark Horse SC tako ni le močnejši, temveč tudi občutno bolj natančen in predvidljiv pri dinamični vožnji.

S klasičnim Dark Horse-om skupna le kabina

V notranjosti so spremembe manj izrazite. Osnovna zasnova kabine ostaja enaka kot pri običajnem Dark Horse, z digitalno instrumentno ploščo, velikim osrednjim zaslonom in izrazito vozniško usmerjeno postavitvijo. Pri SC je več športno naravnanih materialov, kot so alcantara in ogljikova vlakna, volan pa je prevzet iz Mustanga GTD in ima ravno spodnjo stran ter označeno zgornjo mrtvo točko. Pomembno je poudariti, da so sedeži v obeh avtomobilih enaki, tako pri Dark Horse kot pri Dark Horse SC. Ford torej ni posegel v osnovno zasnovo sedežev proizvajalca Recaro, temveč ohranja preverjeno rešitev, ki ponuja dober kompromis med bočno oporo in vsakodnevno uporabnostjo.

Kar zadeva ceno, Ford uradnih podatkov še ni objavil. Znano je, da bo Dark Horse SC umeščen nad standardnega Dark Horse, ki je že sam po sebi med najdražjimi serijskimi Mustangi. Glede na uporabljeno tehniko, kompresorski motor in povezavo z modelom GTD je mogoče pričakovati, da se bo cena v ZDA približala ali presegla šestmestni znesek. V Evropi bi lahko ob morebitni homologaciji in uvozu cena zlahka presegla 100.000 evrov.

Vprašanje prihoda v Evropo za zdaj ostaja odprto. Ford je potrdil, da bo Dark Horse SC najprej na voljo na severnoameriškem trgu, časovnica za Evropo pa ni bila uradno potrjena. Glede na stroge emisijske zahteve in omejene proizvodne količine ni izključeno, da bo evropska razpoložljivost omejena ali celo onemogočena, čeprav izkušnje s standardnim Dark Horse kažejo, da povsem nemogoča vendarle ni. Prepričani pa smo, da bi tudi tukaj našel kar nekaj kupcev. Nenazadnje bi bil daleč najcenejši bencinsko gnani avtomobil s takšno zalogo moči. Do tedaj pa se bo treba zadovoljiti z znanimi izvedenkami, ked katerimi je ena bolj zanimivih tudi različica Mach 1 prejšnje generacije, ki smo jo nedavno sprejeli v salonu.

Chevrolet v letu 2026 obeležuje 250. obletnico neodvisnosti ZDA in ob tem predstavlja posebno zbirko Stars & Steel. V središču pozornosti je Corvette, ki bo na voljo v izjemno omejeni seriji. Nastalo bo natanko 250 primerkov, kar neposredno odraža simboliko ameriškega jubileja in poudarja status Corvette kot ene ključnih kulturnih ikon ameriške avtomobilske industrije.

Posebna izdaja bo dostopna za vse glavne modele Corvette, od klasičnega Stingraya do skrajno zmogljivega ZR1X. Kupci bodo lahko izbirali med kupejem ali kabrioletom, obvezno pa bo vključena najbogatejša oprema 3LT oziroma 3LZ. Vsak avtomobil bo nosil svojo zaporedno številko, posebno grafično oznako »250« ter vizualne elemente, zasnovane izključno za to serijo. Chevrolet ponuja dve izraziti zunanjosti: Arctic White z modro notranjostjo Santorini Blue in Black s športno Adrenaline Red kabino. Obe kombinaciji dopolnjujejo rdeči varnostni pasovi, zavore Edge Red ter ekskluzivna platišča, pri najzmogljivejših izvedbah tudi karbonska.

Motorji brez novosti

Tehnična zasnova modelov ostaja nespremenjena, kar pomeni, da se lahko jubilejni paket kombinira z vsemi pogonskimi različicami Corvette. Kupci lahko izberejo Stingrayev klasični 6,2-litrski atmosferski V8, visoko vrteči LT6 v modelu Z06, hibridni sklop E-Raya s štirikolesnim pogonom ali ekstremno zmogljive različice ZR1 in ZR1X. Slednja združuje twin-turbo V8 z električnim sprednjim pogonom in doseže približno 1.250 konjev, zaradi česar bo prav ta model najverjetneje eden najbolj iskanih v vsej jubilejni kolekciji.

Proizvodnja Corvette Stars & Steel se bo začela spomladi 2026, prvi primerki pa bodo na cestah prav v času največjih praznovanj ameriške obletnice. Chevrolet uradnih cen še ni razkril, vendar bo zaradi omejene serije, bogate opreme in ekskluzivnih oblikovnih dodatkov ta edicija gotovo uvrščena nad cenovne ravni standardnih modelov. Najzmogljivejši različici ZR1 in ZR1X bosta pričakovano najdražji, kar serijo dodatno usmerja v zbirateljski prostor.

Za prave patriote

Corvette Stars & Steel ni le še ena posebna izdaja, temveč premišljeno zasnovan poklon ameriškemu oblikovanju, inovacijam in nacionalni simboliki. Gre za avtomobil, ki nosi element zgodovine in prestiža ter hkrati poudarja tehnični napredek najnovejše generacije Corvette. Ker bo na voljo manj kot tristo vozil, se ta serija prvič resno približa ekskluzivnosti omejenih serij evropskih superšportnikov.

Jubilejna Corvette tako združuje tradicijo, tehnologijo in izraz ameriške identitete. V letu praznovanja nastopa kot več kot športni avtomobil – kot predmet, ki nosi zgodbo, pomen in redkost, ki jo bodo cenile prihodnje generacije.

Američani, kjer je zadnja Corvette velika uspešnica vse od prvega dne na trgu, se bodo verjetno težko ločili od vozil omejene serije. Mi pa se z veseljem za kak dan ali teden ločimo o naše Corvette. Pri Autobrokerju imamo namreč eno tudi v naši floti za najem, zato nas le pokličite, ali pa nam pišite za rezervacijo.

Evropska unija je po več mesecih razprav odstopila od prvotnega načrta, po katerem bi po letu 2035 prepovedala prodajo novih avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem. Odločitev pomeni občutno spremembo smeri, saj je bil ukrep ena ključnih točk evropske podnebne strategije.

Sprva je bila prepoved zamišljena kot instrument za pospešitev prehoda na elektromobilnost in zmanjšanje izpustov. A številne države in avtomobilski proizvajalci so opozarjali, da je rok prekratek, da je tehnološki preskok zahteven in da infrastruktura za električna vozila še ni dovolj razvita. Zaradi stroge časovnice bi bile lahko ogrožene številne zaposlitve, konkurenčnost industrije pa zmanjšana.

Zaostaja že infrastruktura

Zadržki so se okrepili še zaradi visokih cen električnih vozil in neenakomerne razpoložljivosti polnilnic po državah članicah. Velik del evropske avtomobilske industrije je opozoril, da bi prisilna elektrifikacija v tako kratkem času povzročila prevelik pritisk na proizvodnjo, s tem pa škodo celotnemu sektorju.

Nova usmeritev odpira vrata alternativam. Motorji na notranje zgorevanje ostajajo dovoljeni, če uporabljajo sintetična ali druga nizko-ogljična goriva, med njimi tudi napredne biogorivne zmesi. Tak pristop naj bi omogočil bolj postopen prehod k zmanjševanju izpustov in dal industriji več manevrskega prostora za prilagajanje.

Še vedno pa ostajajo odprta vprašanja, na primer status priključnih hibridov in vozil z razširjenim dosegom, ki sicer zmanjšujejo porabo, a še vedno uporabljajo fosilna goriva. Prav tako ni jasno, kako hitro bodo nove tehnologije goriv dostopne in cenovno sprejemljive.

Odločitev vsekakor pomeni, da kupci in proizvajalci dobivajo daljše prehodno obdobje. S tem naj bi se izognili nenadni opustitvi obstoječih tehnologij in omogočili bolj uravnotežen razvoj različnih pogonskih rešitev. Prihodnost evropskega avtomobilizma bo tako verjetno bolj raznolika, prehod pa manj sunkovit, kot je kazalo pred letom dni.

Prednosti in slabosti:

• Prednosti: več fleksibilnosti za industrijo, daljši prehod za kupce, postopno uvajanje novih tehnologij.

• Slabosti: počasnejše zmanjševanje izpustov, negotovost glede razvoja alternative, možno odlaganje nujnih okoljskih ukrepov.

Športniki ostajajo in bodo še boljši

Za športne avtomobile morebitna odločitev EU pomeni predvsem več časa. Segment, ki temelji na karakterju motorjev, zvoku in linearni odzivnosti, ne bo prisiljen v hiter prehod na izključno električni pogon. Proizvajalci lahko zato dlje razvijajo sintetična goriva in izboljšujejo učinkovitost klasičnih motorjev, hkrati pa postopno uvajajo elektrificirane rešitve.

Kupci športnih vozil bodo imeli daljše prehodno obdobje, v katerem bodo še vedno na voljo modeli z notranjim zgorevanjem, pa tudi novi visoko zmogljivi električni avtomobili. To ohranja raznolikost ponudbe, obenem pa daje industriji možnost, da najde ravnotežje med tradicijo in okoljskimi cilji.

V praksi to pomeni, da klasično gnani športni avtomobili sploh še ne bodo odšli v zgodovino. Postali bodo še boljši, še močnejši in še bolj zmogljivi. Mi pa jih bom še naprej iskali in vam pripravljali kar najboljšo ponudbo. Preverite tokratni izbor avtomobilov in kaj vas čaka v ponudbi za vsaj 100 tisoč evrov. Izbira je res pestra.

Mercedes-Benzov legendarni Razred G, prepoznaven po svoji mogočnosti, pristnem terenskem značaju in skoraj nespremenjeni silhueti skozi desetletja, vstopa v novo razvojno fazo. Po izjemno pozitivnem odzivu na prve napovedi je znamka v javnost poslala prototipe nove generacije G-Class Cabrioleta, ki zdaj opravljajo intenzivne testne vožnje. S tem Mercedes-Benz jasno potrjuje, da klasična terenska ikona ostaja temelj znamkine identitete, hkrati pa se pripravlja na prihodnost.

Novi G-Class Cabriolet svoje prve kilometre opravlja v Avstriji kakor tudi vsi predhodniki in kjer bo nenazadnje tudi nastajal. Tam inženirji skrbno merijo togost karoserije, zmogljivost pogonskega sklopa in kakovost izkušnje vožnje brez strehe, ki mora ostati zvesta imenu. Kljub odprti zasnovi mora vozilo ohraniti občutek masivnosti in varnosti, ki je kupcem Razreda G tako znan. V prihodnjih mesecih bo prototip odpotoval še na Švedsko, kjer ga čakajo ekstremni zimski testi z ledenimi cestami, globokim snegom in ostrimi temperaturami. Ti preizkusi bodo pokazali, ali novi Cabriolet ohranja sloves robustnosti, zanesljivosti in terenske vsestranskosti.

Nadaljevanje stare zgodbe

Ob tem je vredno spomniti, da ideja o odprtem Razredu G ni nova. Stari G-Class Cabrio, izdelovan pretežno ročno v avstrijskem Grazu, je bil desetletja eden najbolj posebnih modelov znamke. Temeljil je na različici s krajšo medosno razdaljo in je združeval prvinskost pravega terenskega vozila z izrazitim občutkom ekskluzivnosti. Njegova platnena streha se je zložila električno, notranjost pa je v poznejših letih sledila razkošju standardnih modelov.

Kljub temu je Cabrio ohranil izjemne terenske zmogljivosti, stalni štirikolesni pogon in značilno plezalno okretnost. Zaradi omejene proizvodnje je že v času nastajanja veljal za redkost, po koncu proizvodnje leta 2013 pa je postal iskana zbirateljska posebnost.

Visoka pričakovanja

Prav ta bogata dediščina daje novemu G-Class Cabrioletu dodatno težo. Novi model mora nadaljevati tradicijo ekskluzivnosti in posebnega značaja, hkrati pa pokazati, kako si Mercedes-Benz predstavlja sodobno interpretacijo odprtega terenskega avtomobila. Pričakovati je mogoče izboljšano udobje, napredno varnostno tehnologijo in še višjo raven izdelave, a vedno z zvestobo robustnosti, zaradi katere je Razred G postal svetovna ikona.

Znamka bo dodatne podrobnosti razkrila v prihodnjih mesecih, a že zdaj je jasno, da se vrača eden najredkejših in najbolj karizmatičnih članov družine G, pripravljen navdihovati nove pustolovce in ohraniti duh originala tudi v času sodobnih terenskih zahtev.

Veselimo se, da novi Razred G Cabrio pride na cesto in tako nadaljuje tradicijo prve generacije. Verjamemo, da bo prej ali slej kakšen primerek zapeljal v našo garažo, ali na podlagi vašega naročila, ali pa bomo kakšnega poiskali tudi sami. Do tedaj pa vas vabimo, da si ogledate trenutno zalogo vozil Razreda G, ki jih že imamo v garaži.

Porsche je skupaj z Manthey Racing razvil nov nadgradni paket za 911 GT3, ki ponuja številne novosti, namenjene boljšim rezultatom na dirkališču. Komplet ob tem ne posega v motor, kar pomeni ohranjeno tovarniško garancijo. Najbolj opazna novost je paket aerodinamičnih dodatkov, ki prinaša občutno spremenjen videz avta, boljši potisk k tlom, hkrati pa relativno majhen vpliv na zračni upor.

Spodnji del avtomobila je temeljito preoblikovan: podvozje je zdaj zaprto in prekrito z gladko ploščo, medtem ko so usmerniki zraka pod dnom podaljšani na 1,5 metra. To omogoča veliko efektivnejše usmerjanje zraka in generiranje dodatnega potiska. Spredaj je avto dobil 12 milimetrov daljše krilce, dodani so tu pa je še nekaj dodatnih krilc, ki povečajo pritisk na prednji osi. Zadnje krilce ostaja vpeto z zgornje strani, a je več, opremljeno z večjima bočnima ploščama in pa tako imenovanega Gurneyjevega krilca, majhnega pokončnega roba na zadnji strani krila, ki še dodatno pripomore k večjemu potisku.

Trše, a bolj prilagodljivo vzmetenje

Vzmetenje je popolnoma prenovljeno: nastavljivo je v štirih smereh in omogoča nastavitve kompresije in odboja brez orodja, kar je ključno za hitre prilagoditve glede na dane razmere. Sprednje vzmeti so trše za 10 odstotkov s čimer vzmetenje bolje obvladuje povišan potisk in zagotavlja večji mehanski oprijem, še posebej pri vožnji po robnikih.

Zavore so nadgrajene z jeklenimi pletenicami, kar izboljša odzivnost in zmogljivost zaviranja pod velikimi obremenitvami. Kot opcija so na voljo lahka kovana kolesa (20-palčna spredaj, 21-palčna zadaj), ki zmanjšajo nevzmeteno maso, kar dodatno izboljšuje odzivnost in agilnost vozila.

Aerodinamične spremembe so optimizirane za dva režima: v cestnem (“road”) načinu kit omogoča približno 355 kg potiska pri 285 km/h, medtem ko v agresivnejšem programu (“circuit mode”) lahko potisk doseže do 540 kg pri isti hitrosti. Kot merilo učinkovitosti nadgradenj navede Porsche čas na Nürburgringu: z voznikom Ayhancanom Güvenom je GT3 z Manthey kitom dosegel 6:52.981 na severni zanki, kar je približno 2,8 sekunde hitreje od predhodne različice GT3 z enakim kitom.

Dirkaški avto, serijska osnova

V primerjavi s klasičnim GT3-jem nova konfiguracija bistveno poveča stabilnost in oprijem v zavojih, še posebej pri visokih hitrostih, kar pomeni bolj samozavestno vodenje in več možnosti za agresivno vožnjo na stezi. Osnovni GT3 sicer že ponuja visoko raven zmogljivosti, a se z Manthey kitom izrazito približa dirkaškemu karakterju, čeprav je v zasnovan na serijskem avtu. Za uporabnika, ki redno obiskuje steze ali želi izkoristiti celoten potencial svojega GT3-ja, je Manthey kit smiselna naložba, saj ponuja še boljše zmogljivosti avta, hkrati pa mu pomaga tudi k višji vrednosti.

GT3, ki ga najdete v naš garaži, na drugi strani ne ponuja nobene predelave, je povsem tovarniški, še vedno pa smo prepričani, da vas bo prepričal na dirkališču in da se boste morali pošteno potruditi, da na dirkališču izkoristite celoten njegov potencial. Najdete a na tej povezavi.